Άρθρο του Γιάννη Μαγκριώτη*
Στη Γαλλία ‒με διπλάσιο κατά κεφαλήν εισόδημα από την Ελλάδα‒ έχουν ξεσηκωθεί γιατί η τιμή των καυσίμων έφθασε στο 1,50 ευρώ το λίτρο.
Οι τιμές των καυσίμων στην χώρα μας, για κάθε χρήση, ήταν και είναι υψηλότερες.
Στο Παρίσι και σε άλλες μεσαίου μεγέθους ευρωπαϊκές πόλεις, όπου διαθέτουν και πυκνά δίκτυα μετρό και τραμ, οι δημοτικές αρχές και οι κυβερνήσεις έχουν απαγορεύσει την είσοδο πετρελαιοκίνητων Ι.Χ. στο κέντρο τους.
«Τοξικές βόμβες» χαρακτηρίζονται από τους αρμόδιους φορείς, που εποπτεύουν τη ρύπανση του περιβάλλοντος στη χώρα μας, τα πετρελαιοκίνητα Ι.Χ. που κυκλοφορούν σε Αττική και Θεσσαλονίκη, λόγω και της εκτεταμένης νοθείας στο συγκεκριμένο καύσιμο με πετρέλαιο θέρμανσης ή ναυτιλίας, που έχουν αυξημένη περιεκτικότητα σε μόλυβδο.
Αν και η γενική εικόνα των ρύπων έχει βελτιωθεί σημαντικά τις τελευταίες δεκαετίες, δεν συμβαίνει το ίδιο µε τα αιωρούμενα σωματίδια, τα οποία καταγράφουν μεγάλες υπερβάσεις στις αστικές περιοχές.
Στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη η πραγματικότητα είναι πιο δύσκολη, αφού το 70% των συνολικών εκπομπών σε αιωρούμενα σωματίδια προέρχεται από τα πετρελαιοκίνητα οχήματα όλων των κατηγοριών (ταξί, λεωφορεία, φορτηγά, Ι.Χ.). Μάλιστα στα σωματίδια με μικρή διάμετρο, που εισπνέονται ευκολότερα από τον ανθρώπινο οργανισμό, το ποσοστό φτάνει το 90%.
Γι’ αυτό, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εκφράσει ανησυχίες για τις υψηλές εκπομπές των δύο αυτών ρύπων από τα πετρελαιοκίνητα και ασκεί πιέσεις προς την Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), για να βελτιώσουν την τεχνολογία τους και οι έλεγχοι να πραγματοποιούνται σε πραγματικές συνθήκες, οι οποίες όμως δεν έχουν ανταποκριθεί ακόμη, επικαλούμενες τον εμπορικό πόλεμο του Τράμπ.
«Το ντίζελ είναι κάτι από το οποίο απομακρυνόμαστε, όπως είναι το πετρέλαιο και η βενζίνη», δήλωσε ο Γιώργος Σταθάκης πρόσφατα και ορθώς. Στο πλαίσιο αυτό συνέχισε, «Η ηγεσία του υπουργείου αναμένεται τις προσεχείς ημέρες να ανακοινώσει πακέτο κινήτρων για την ενίσχυση της ηλεκτροκίνησης».
Στη Θεσσαλονίκη, όμως, η κυβέρνηση πράττει το ακριβώς αντίθετο: ανέβασε το όριο κυκλοφορίας των λεωφορείων του ΟΑΣΘ στα 23 χρόνια, ενώ η κοινοτική οδηγία μιλάει για 10 χρόνια.
Η κυβέρνηση έχει ανακοινώσει διάφορες ιδέες για την προμήθεια νέων λεωφορείων ‒ από την αγορά νέων λεωφορείων, μαζί με τον ΟΑΣΑ της Αθήνας, μέχρι την κατασκευή καινούργιων από την ΕΛΒΟ, με το καθεστώς ΣΔΙΤ. Οι εξαγγελίες για ανάπτυξη του στόλου δεν επαληθεύτηκαν και οι υποσχέσεις αγοράς 150 νέων λεωφορείων, αέρας.
Ο ΟΑΣΘ δηλώνει ότι διαθέτει 622 λεωφορεία, με την τελευταία αγορά να έχει γίνει το 2011. Έτσι το 56,5% των λεωφορείων είναι σήμερα ηλικίας άνω των 12 ετών και το 2020 το ποσοστό θα φθάσει στο 83%∙ το δε 14,5% σήμερα είναι τουλάχιστον 20 ετών.
Στους δρόμους ποτέ δεν κυκλοφορούν τα 400 λεωφορεία, όταν απαιτούνται 500 και τις περισσότερες ημέρες δεν είναι ούτε 360.
Η πραγματικότητα είναι τραγική: στα περισσότερα οχήματα υπάρχει αφόρητος συνωστισμός και οι καθυστερήσεις μόνιμο φαινόμενο.
Στον έναν χρόνο που απομένει για τον Δεκέμβριο του 2019 και την υποχρεωτική εφαρμογή του Κοινοτικού Κανονισμού, η χώρα μας δεν θα είναι έτοιμη, που σημαίνει ότι, λόγω του κατεπείγοντος που θα επικαλεστεί, όποια και αν είναι η κυβέρνηση τότε, και με τις καλύτερες προθέσεις, θα πάει σε απευθείας αναθέσεις, που πάντα υποκρύπτουν αδιαφάνεια, υψηλότερα κόστη για το Δημόσιο, και ακριβότερα εισιτήρια.
Στη Θεσσαλονίκη, αντί το απαράδεκτο καθεστώς του κρατικοδίαιτου ιδιωτικού μονοπωλίου να αντικατασταθεί με σύγχρονες ποιοτικές αστικές συγκοινωνίες, σύμφωνα με τον κοινοτικό κανονισμό, βρεθήκαμε σε νέες περιπέτειες και δύσκολα θα ξεμπλέξουμε.
*Ο Γιάννης Μαγκριώτης, είναι συντονιστής της Κίνησης «Προοδευτικοί Πολίτες για την ανάπτυξη της Κεντρικής Μακεδονίας», πρώην υπουργός και βουλευτής του ΠΑΣΟΚ στην Α΄ εκλογική περιφέρεια Θεσσαλονίκης
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΗΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑΣ «ΤΥΠΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ»
