Skip to main content
Menu

ΟΑΣΘ – Θεσσαλονίκη: μία σχέση χυδαίας εξάρτησης

ΟΑΣΘ – Θεσσαλονίκη: μία σχέση χυδαίας εξάρτησης
Μία κατάσταση στα όρια της παράνοιας

Η επίσχεση εργασίας των εργαζομένων του ΟΑΣΘ συνεχίζεται, η Θεσσαλονίκη κλείνει αισίως μία ολόκληρη εβδομάδα χωρίς αστικές συγκοινωνίες και οι διαπραγματεύσεις μεταξύ του Υπουργού Μεταφορών και της διοίκησης του οργανισμού μοιάζουν άκαρπες. Ακόμη κι αν τα λεωφορεία βγουν αύριο στους δρόμους, το τελικό συμπέρασμα θα παραμείνει αναλλοίωτο και ακέραιο: η κατάσταση την οποία βιώνουν οι πολίτες της Θεσσαλονίκης αγγίζει τα όρια της παράνοιας.

Αν σας φαίνεται υπερβολικός ο χαρακτηρισμός, σας καλώ να αναλογιστείτε τα δεδομένα και να τα τοποθετήσετε σε μία συγκριτική κλίμακα και θα διαπιστώσετε εύκολα πως δύσκολα μπορεί να βρεθεί προηγούμενο για τη συγκεκριμένη κατάσταση. Διότι είναι αδιανόητο μία πόλη με πληθυσμό που υπερβαίνει το ένα εκατομμύριο να διαθέτει ένα και μόνο μέσο μεταφοράς. Διότι είναι αδιανόητο μία πόλη του μεγέθους της Θεσσαλονίκης (το οποίο μέγεθος είναι μεγάλο σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά δεδομένα, άσχετα αν το ξεχνούμε λόγω της αναλογίας του πληθυσμού Αθήνας και Ελλάδας) να παραλύει ολοκληρωτικά όταν το μοναδικό μέσο μεταφοράς που κυκλοφορεί σε αυτήν βάζει χειρόφρενο. Εν ολίγοις, είναι ασύλληπτο να ζούμε υπό συνεχές καθεστώς δαμόκλειου σπάθης πάνω από τα κεφάλια μας, απόλυτα εξαρτώμενοι από την έκβαση των διαπραγματεύσεων μεταξύ ΟΑΣΘ και της εκάστοτε κυβέρνησης.

Ως γνωστόν, τα πάντα ξεκίνησαν το 1957, όταν αποφασίστηκε να χορηγηθεί πλήρες μονοπωλιακό καθεστώς στον ΟΑΣΘ, η ίδρυση του οποίου συνέπεσε με την ταφόπλακα του τραμ. Διαβάζοντας την τότε υπουργική απόφαση, δια χειρός του Υπουργού Συγκοινωνιών Γεωργίου Ράλλη, δεν μπορώ παρά να καταφεύγω σε ένα γλυκό κλαυσίγελο. Το τραμ θεωρήθηκε απαρχαιωμένο από τους εκσυγχρονιστές της αντιπαροχής. Το τραμ, το οποίο, λιγότερο από μισό αιώνα αργότερα, κατέληξε να θεωρείται το πλέον μοντέρνο, φιλικό προς το περιβάλλον, εξυπηρετικό, βολικό και μοντέρνο μέσο μεταφοράς σε κάθε ευρωπαϊκή πόλη που είχε κατά νου να αλλάξει προς το καλύτερο το τοπίο των αστικών συγκοινωνιών της.

Ο ΟΑΣΘ έχει πολλούς σκελετούς στην ντουλάπα του, για τους οποίους είχαμε γράψει και παλαιότερα και οι οποίοι φιγουράρουν πλέον σε πολλές και κατατοπιστικότατες έρευνες που κυκλοφορούν στο διαδίκτυο. Μπορείτε, λοιπόν, άκοπα να ανατρέξετε εύκολα στα διάφορα ασυμβίβαστα που διέπουν τη λειτουργία του συγκεκριμένου οργανισμού, σε τομείς όπως τα κέρδη, οι ασφαλιστικές εισφορές, οι αντισταθμιστικές εισφορές προς κάλυψη ζημιών, τα ενοίκια των αμαξοστασίων κτλ. Ουδέν κρυπτόν υπό τον ήλιο κι όποιος έχει μάτια ανοιχτά και τη στοιχειώδη όρεξη να διαβάσει, μπορεί άνετα να πληροφορηθεί για όλα αυτά. Αυτό, πάντως, που πρέπει να έχουμε κατά νου είναι ότι θα μας συντροφεύει για αρκετό καιρό ακόμη ο ΟΑΣΘ και ιδού τι εννοούμε με αυτό.

Το 2007, η Ευρωπαϊκή Ένωση εξέδωσε Κανονισμό, νομοθέτημα δεσμευτικής ισχύος, δηλαδή, για τις εσωτερικές έννομες τάξεις των κρατών μελών, ο οποίος όριζε ότι όλες οι συμβάσεις που υπογράφει κάθε κράτος για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών με αστικά και υπεραστικά λεωφορεία δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα δέκα χρόνια. Ως ημερομηνία έναρξης της ισχύος του κανονισμού ετέθη η 3η Δεκεμβρίου 2009, ήτοι 28 μέρες πριν από τη λήξη της τότε ισχύουσας σύμβασης μεταξύ ελληνικού κράτους και ΟΑΣΘ. Σε απλά λόγια, με το που μπαίναμε στο 2010, η νέα σύμβαση που θα υπογραφόταν μεταξύ ελληνικού κράτους και ΟΑΣΘ δεν θα μπορούσε να διαρκέσει για πάνω από δέκα έτη.

Ο μόνος τρόπος για να παρακαμφθεί η νέα τάξη πραγμάτων ήταν να υπογραφεί η ανανέωση της σύμβασης πριν από τη λήξη της, όπως και συνέβη, εν έτει 2008. Το ενδιαφέρον στοιχείο αυτής της νέας σύμβασης είναι ότι επί της ουσίας μετατράπηκε από σύμβαση ορισμένου χρόνου σε σύμβαση αορίστου χρόνου, καθώς ως σημείο λήξης της ορίστηκαν τα 2 έτη από τη στιγμή της ολοκλήρωσης των έργων του Μετρό Θεσσαλονίκης! Και πέρα από το προφανές inside joke που απολαμβάνουμε όλοι οι Θεσσαλονικείς, ότι δηλαδή το έργο του μετρό στην πόλη μας είναι σαν το γιοφύρι της Άρτας και δεν θα ολοκληρωθεί ποτέ, υπάρχει κι άλλος λαγός στο καπέλο. Το γεγονός ότι η σύμβαση για το έργο του μετρό προβλέπει ότι μετά την κατασκευή των πρώτων σταθμών, θα υπάρξουν συμπληρωματικά έργα κι επεκτάσεις, που εύλογα θα παρατείνουν κατά πολύ (άγνωστο το πόσο) τη χρονική διάρκεια ολοκλήρωσης του έργου...

ΓΙΩΡΓΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΗΤΡΙΟΥ 

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ