Αναλυτικά, στην ανακοίνωσή της η παράταξη «Μένουμε Θεσσαλονίκη» αναφέρει:
Σε πρόσφατο Δημοτικό Συμβούλιο (31-10-2017), ψηφίστηκε το νέο σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης στο Δήμο. Με αυτό, υιοθετείται ο διαχωρισμός των σταθμευόντων σε «επισκέπτες» και «μόνιμους κατοίκους». Η πόλη χωρίζεται σε τρεις ζώνες, που αντιστοιχούν στις δημοτικές κοινότητες Α, Γ, Ε (οι κοινότητες Β, Δ και Τριανδρίας δεν περιλαμβάνονται στην παρούσα σύμβαση). Για τους μόνιμους κατοίκους οι θέσεις είναι μόλις 6.054, για τους επισκέπτες μόλις 1.987, ενώ ευτυχώς (!) υπάρχει πρόβλεψη για θέσεις για ΑΜΕΑ. Το νέο σύστημα θα εφαρμόζεται καθημερινά 8 π.μ. – 9 μ.μ., τα Σάββατα 9 π.μ. – 4 μ.μ., ενώ κατά τις Κυριακές και τις αργίες δεν θα εφαρμόζεται.
Με βάση το νέο σύστημα, «επισκέπτες» θεωρούνται, εκτός από τους κατοίκους άλλων Δήμων (όχι μόνο μακρινών πόλεων αλλά και όμορων στον Δήμο Θεσσαλονίκης) και οι εξής δημότες: Πρώτον, όσοι μόνιμοι κάτοικοι του Δήμου σταθμεύσουν σε άλλες ζώνες εκτός της ζώνης όπου οι ίδιοι διαμένουν μόνιμα. Δεύτερον, όσοι μόνιμοι κάτοικοι μιας περιοχής δεν προμηθευτούν σχετική κάρτα δωρεάν στάθμευσης για την ζώνη όπου διαμένουν μόνιμα. Τρίτον, οι μόνιμοι κάτοικοι των ζωνών / κοινοτήτων του Δήμου Θεσσαλονίκης οι οποίες είναι εκτός των περιοχών εφαρμογής του νέου συστήματος, οι οποίοι θα πηγαίνουν να σταθμεύσουν στις ζώνες εφαρμογής του νέου συστήματος.
Οι «επισκέπτες» μπορούν να σταθμεύουν μόνο σε κεντρικότερες αρτηρίες μιας ζώνης (με λευκή διαγράμμιση), με αντίτιμο 1,70€ ανά ώρα (ή ανάλογα με τα λεπτά που σταθμεύουν). Η μέγιστη διάρκεια στάθμευσης για τον επισκέπτη είναι 4 ώρες ανά πλευρά οικοδομικού τετραγώνου. Τα κέρδη του Δήμου για το 2018 αναμένεται ότι θα είναι γύρω στα 4,2 εκατομμύρια €, από τα οποία το 49,5% θα εισπράξουν οι εταιρείες (!) που ανέλαβαν την εφαρμογή του συστήματος, και το υπόλοιπο ο Δήμος.
Αξίζει, τέλος, να επαναλάβουμε τα όσα ενημερωτικά κατέθεσε ο δημ. Σύμβουλος Κ. Ζέρβας στην τελευταία συνεδρίαση, για να έχουμε μια ολοκληρωμένη εικόνα για την εμβέλεια ισχύος του μέτρου: Στα Α’, Γ’ και Ε’ διαμερίσματα, όπου αυτό θα ισχύσει προβλέπονται περί τις 6.000 θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης, για ένα συνολικό στόλο 70.000 – 80.000 αυτοκινήτων.
Αδυναμίες, παραλείψεις, αστοχίες.
1. Η θέσπιση καθεστώτος ελεγχόμενης στάθμευσης αποτελούσε για πάρα πολλά χρόνια πάγιο αίτημα επιστημόνων, εμπειρογνωμόνων και φορέων της πόλης.
2. Ωστόσο, το παρόν καθεστώς στην θέσπιση του οποίου προχώρησε ο Δήμος Θεσσαλονίκης χαρακτηρίζεται από ορισμένες αδυναμίες, αστοχίες και παραλείψεις, με συνέπεια να υπάρχουν αρκετές αμφιβολίες τόσο για την βιωσιμότητα, όσο και για την λειτουργικότητά του.
3. Κατ’ αρχάς, ενώ το ίδιο στηρίζεται σε μελέτη πενταετίας που πραγματοποίησε το Ινστιτούτο Κινητικότητας, έρχεται να θεσπιστεί πριν από την ολοκλήρωση της γενικής κυκλοφοριακής μελέτης του Δήμου Θεσσαλονίκης, η οποία έχει να γίνει σχεδόν είκοσι χρόνια. Πρώτα σχεδιάσαμε, δηλαδή, κι ύστερα μελετήσαμε –μια παραδοξότητα η οποία αποδεικνύει την γενική και τεράστια έλλειψη σοβαρότητας που χαρακτηρίζει τις κυρίαρχες νοοτροπίες που διαχειρίζονται τους θεσμούς στην χώρα.
4. Το τίμημα που πληρώνει ο Δήμος για την σύμβαση με την ιδιωτική εταιρεία που θα παρέχει τις ηλεκτρονικές υποδομές για την λειτουργία της ελεγχόμενης στάθμευσης είναι κατά την γνώμη μας υπερβολικό. Οι υπηρεσίες του Δήμου σχεδιάζουν και θεσπίζουν το μέτρο, η εταιρεία τοποθετεί τον εξοπλισμό και αναλαμβάνει την διαχείρισή του. Είναι επαρκής λόγος αυτός για να εξασφαλίζει στην εταιρεία το 49,5% από τα έσοδα του μέτρου; Πώς ακριβώς οι κάτοικοί της θα αγκαλιάσουν το νέο μέτρο όταν μάθουν ότι ο Δήμος έβαλε «συνέταιρο» μια ιδιωτική εταιρεία στην οποία παραχωρεί το μισό αντίτιμο το οποίο καταβάλλει;
5. Από τις δηλώσεις και την συζήτηση στο Δημοτικό Συμβούλιο κατέστη σαφές ότι η διοίκηση Μπουτάρη αντιμετωπίζει το μέτρο κύρια από εισπρακτική σκοπιά, θέτοντας σε δεύτερη μοίρα την μέριμνα για το πώς αυτό μπορεί να συμβάλει κατά το δυνατόν περισσότερο στην βελτίωση της κυκλοφοριακής κατάστασης μέσα στην πόλη.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα γι’ αυτό, το γεγονός ότι δεν αφήνει την βραχυχρόνια στάθμευση να λειτουργήσει δωρεάν (για παράδειγμα, τα πρώτα 15΄) παρ’ όλο που και η εκτίμηση για το ύψος των αναμενόμενων εσόδων είναι πολύ μικρή σε σχέση με εκείνα της μακροχρόνιας στάθμευσης. Το γεγονός δε της δωρεάν βραχυχρόνιας στάθμευσης θα επέτρεπε σε μεγαλύτερη εναλλαγή των καθορισμένων θέσεων και άρα στην μαζικότερη χρήση τους. Ας μην ξεχνάμε ότι ένας μεγάλος αριθμός από τα παράνομα παρκαρισμένα οχήματα σταθμεύουν βραχυχρόνια.
Δεύτερον, οι χρεώσεις που ορίστηκαν, εμφανίζονται να είναι ακριβότερες ακόμα και από εκείνες που ισχύουν στην Αθήνα (1€/ώρα αντί για 1,70€ στην Θεσσαλονίκη), γεγονός ακατανόητο από κάθε άποψη.
6. Ποια θα ήταν μια εναλλακτική, έναντι της εισπρακτικής, λογική αντιμετώπισης του μέτρου; Εάν, για παράδειγμα, υπήρχε ειδική μέριμνα στον σχεδιασμό ώστε τα έσοδα από το μέτρο να χρηματοδοτούν αποκλειστικά μέτρα άμεσης κυκλοφοριακής ανακούφισης (κατασκευή δημοτικών πάρκινγκ κ.ο.κ.). Καθώς το ύψος των εσόδων αναμένεται σημαντικό, της τάξεως εκατομμυρίων ευρώ, θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί άμεσα η υλοποίησή τους, πράγμα που θα δημιουργούσε μια σημαντική δυναμική αλλαγής σε ό,τι αφορά στο κυκλοφοριακό τοπίο της πόλης, μέσα μάλιστα από αυτοχρηματοδοτούμενες, και άρα εξ αρχής βιώσιμες δραστηριότητες. Δεύτερον, και εξίσου σημαντικό, οι πολίτες θα έδειχναν μεγαλύτερη ανταπόκριση απέναντι στο μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης, εφόσον αυτό λειτουργούσε έμπρακτα, άμεσα υπέρ της περαιτέρω βελτίωσης της κατάστασης στάθμευσης στην πόλη.
7. Πάγια θέση της διοίκησης Μπουτάρη, την οποία επαναλαμβάνει ο Δήμαρχος με κάθε ευκαιρία είναι ότι η παράταξή του αντιμετωπίζει εχθρικά το αυτοκίνητο. Δίχως, όμως, την ύπαρξη λειτουργικού δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στην πόλη, που να συνιστά πραγματικό εναλλακτικό τρόπο κίνησης μέσα σε αυτήν, οι εχθρικές ως προς το αυτοκίνητο πολιτικές καταλήγουν να είναι άδικες και αντικοινωνικές για το σύνολο της πόλης:
Ελλείψει λειτουργικών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, οι πρόσφατες πεζοδρομήσεις και η συστηματική κατάργηση θέσεων στάθμευσης στο κέντρο, που προηγήθηκε της θέσπισης ελεγχόμενης στάθμευσης, αποτέλεσαν κινήσεις που επιδείνωσαν σημαντικά τον βαθμό κινητικότητας μέσα στην πόλη παρά το γεγονός ότι ήταν μέτρα που διακηρυκτικά υπηρετούσαν τις ακριβώς αντίθετες προθέσεις.
