Skip to main content
Menu

Μυλόπουλος: Ο Θεσσαλονικιός που θέλει τραμ και να τελειώσει το Μετρό

Μυλόπουλος: Ο Θεσσαλονικιός που θέλει τραμ και να τελειώσει το Μετρό
Συνέντευξη του προέδρου της Αττικό Μετρό κ. Γιάννη Μυλόπουλου στον Τύπο Θεσσαλονίκης ...

Συνέντευξη στη Μαρία Κουζούφη

"Όλοι έχουν πειστεί ότι το ανέκδοτο δεν είναι πια ανέκδοτο. Ανέκδοτο είναι μόνο αυτοί που το αμφισβητούν", τονίζει ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό κ. Γιάννης Μυλόπουλος σε συνέντευξή του στον "Τύπο Θεσσαλονίκης" αναφερόμενος στην πρόοδο των εργασιών του μετρό στη Θεσσαλονίκη. Αφού αναφέρεται στα προβλήματα που έπρεπε να ξεπεραστούν για να πάρει μπρος το έργο, επισημαίνει ότι αυτήν τη στιγμή γίνεται ό,τι καλύτερο προκειμένου αυτό να τελειώσει το συντομότερο δυνατό, δίνοντας και το σχετικό χρονοδιάγραμμα. Ειδική αναφορά κάνει στον σταθμό Βενιζέλου, αλλά και στο σχεδιασμό για τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις το προσεχές διάστημα. Για την επέκταση στα δυτικά, απαντά στα ζητήματα της χρηματοδότησης και των πρόδρομων εργασιών, ενώ τονίζει ότι οι προτάσεις από τους φορείς σχετικά με τη χωροθέτηση των σταθμών, λαμβάνονται σοβαρά υπόψη.

-Κύριε Μυλόπουλε, βρισκόμαστε στα τέλη Απριλίου 2018 και το έργο του μετρό κινείται με ταχείς ρυθμούς. Δώστε μας συνοπτικά την εικόνα σχετικά με την πρόοδο του έργου και το χρονοδιάγραμμά του. Τι απαιτήθηκε από μέρους σας ώστε να ξεκολλήσει αυτό το έργο, το οποίο όπως και εσείς έχετε δηλώσει είχε μέχρι πρότινος καταστεί «ανέκδοτο»; Ποιες ήταν οι κομβικές κινήσεις ώστε να τρέξει με γοργούς ρυθμούς και πλέον να βλέπουμε πως όντως θα ολοκληρωθεί – έστω σε ένα κομμάτι – μέχρι το 2020;

Τον Μάρτιο του 2016, όταν αναλάβαμε εμείς ως νέα διοίκηση, βρήκαμε ένα έργο σταματημένο. Βρήκαμε ανενεργά εργοτάξια, λαμαρίνες, τους εργαζόμενους στην ανεργία, κονδύλια εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ εγκεκριμένα και παγωμένα στις τράπεζες, σε μια εποχή που η χώρα ήθελε επενδύσεις, και μια πόλη διχασμένη σε ένα δίλημμα μετρό ή αρχαία. Αυτό το δίλημμα τελικά κατέληξε στο ούτε αρχαία, ούτε μετρό. Αναλάβαμε μια μεγάλη ευθύνη. 

Το πρώτο πράγμα που κάναμε ήταν να διευθετήσουμε πολύ συστηματικά όλες τις εκκρεμότητες και τα προβλήματα που υπήρχαν. Ποια ήταν αυτά; Ένα μεγάλο πρόβλημα ήταν οι προσφυγές που είχαν γίνει από τον ανάδοχο, αξίας μεγαλύτερης από τη συνολική αξία του έργου. Οι διεκδικήσεις που είχαν οι εργολάβοι απέναντι στο ελληνικό δημόσιο για τις καθυστερήσεις οι οποίες είχαν προϋπάρξει ήταν, δηλαδή, περισσότερο από ένα δις. ευρώ. Αυτό σήμαινε μια σειρά από διαιτησίες που διευθετήθηκαν και επιδικάστηκαν κατά έναν τρόπο απολύτως συμφέροντα προς τη μεριά του δημοσίου. Επιδικάστηκε δηλαδή ένα μικρό ποσοστό του συνολικού ποσού που ζητούσαν. 

Το δεύτερο πρόβλημα ήταν ένα πρόβλημα θεσμικό, νομικό και διοικητικό θα έλεγε κανείς. Ο εργολάβος είχε ζητήσει τη διάλυση της σύμβασης στα δικαστήρια, το οποίο σημαίνει ότι εξαιτίας του ότι το έργο είχε σταματήσει ζητούσε να διαλυθεί η σύμβαση και άρα από εκεί και πέρα ήταν ελεύθερος να συνεχίσει να διεκδικεί χρήματα από το ελληνικό δημόσιο. ήταν μια δύσκολη υπόθεση να βρούμε νέο ανάδοχο, διότι ο παλιός είχε πέσει και οικονομικά όπως είναι γνωστό. Βρέθηκε ο Άκτωρας ο οποίος είχε την οικονομική ευρωστία και τα εχέγγυα ότι μπορεί να συνεχίσει, όπως σήμερα αποδεικνύεται το έργο και όλα αυτά να διευθετηθούν σε μια νέα σύμβαση, με μια νέα σύνθεση από πλευράς αναδόχων εταιριών και ένα νέο πια χρονοδιάγραμμα το οποίο να στηρίζεται στην πραγματική κατάσταση που βρισκόμασταν το 2016. Και αυτό έγινε. Το νέο χρονοδιάγραμμα συμφωνήθηκε και από τις δυο μεριές και βάση αυτού προχωρούμε σήμερα. 

Η τρίτη μεγάλη παρέμβαση η οποία έγινε είναι ότι φιλιώσαμε την πόλη με το έργο. Η πόλη ήταν μαλωμένη με το έργο. Το θεωρούσε ένοχο για την ανεργία, για τις λαμαρίνες για την καταστροφή των επαγγελματιών, των επιχειρηματιών, της πόλης για τη δυσαρέσκεια των πολιτών. Έπρεπε με κάποιον τρόπο το έργο να συμφιλιωθεί ξανά με την τοπική κοινωνία και αυτό το πράγμα δεν ήταν εύκολο και θεωρώ ότι ακόμη και τώρα που μιλάμε εξακολουθεί και γίνεται. Προσπαθούμε να εξηγήσουμε στον κόσμο πια είναι η πραγματική κατάσταση, ότι ξεκινάμε μια μεγάλη και έντιμη προσπάθεια. Και υπογραμμίζω το έντιμη προσπάθεια, να τελειώσει ένα έργο που έχει πολλές παθογένειες πίσω του, πολλές ουρές. Πολλές από τις αιτιάσεις του κόσμου είναι και δικές μου αιτιάσεις ως Θεσσαλονικιού, ως πολίτη αυτής της πόλης. Και εγώ θα ήθελα για παράδειγμα η Βενιζέλου να τελειώσει χθες, όχι το 2020 που μας ζητούν. Πώς γίνεται όμως ένα έργο να τελειώσει πριν ακόμα αρχίσει; Όταν το 2016 ακόμη όχι δεν είχε αρχίσει αλλά δεν είχε καν διευθετηθεί στα δικαστήρια και στο ΚΑΣ το ποια θα ήταν η λύση. Να θυμίσω ότι περίπου 14-15 φορείς της πόλης είχαν προσφύγει στο ΣτΕ εναντίων της συνέχισης του έργου της Βενιζέλου. Καταλαβαίνεται ότι όλο αυτό έπρεπε να διευθετηθεί και διευθετήθηκε. Τον Μάρτιο του 2017 εκδόθηκε η απόφαση του τότε υπουργού Πολιτισμού για τη Βενιζέλου, η οποία έλυσε το θέμα και επέβαλε την κατά χώρα ανάδειξη των αρχαιοτήτων, βάσει της οποίας εμείς τώρα μελετήσαμε και κατασκευάζουμε τον συγκεκριμένο σταθμό. 

Ο κόσμος ήταν ανενημέρωτος γιατί η κατάσταση που βρέθηκε δεν ήταν μόνο μια κατάσταση αναρχίας σε ότι αφορά το έργο, αλλά μια κατάσταση αναρχίας σε ότι αφορούσε την ενημέρωση του κόσμου. Κανείς δεν ήξερε ακριβώς τι συνέβαινε. Κάνοντας μια επίθεση φιλίας και συγχρόνως προχωρώντας το έργο, πείσαμε τους Θεσσαλονικείς ότι έχουμε πολύ καλές προθέσεις και θέλω να πιστεύω ότι σήμερα η κοινωνία της Θεσσαλονίκης πλέον το υποστηρίζει αυτό, ότι δηλαδή γίνεται ό,τι καλύτερο προκειμένου το έργο να τελειώσει το συντομότερο δυνατό. Δεν μπορώ να λύσω προβλήματα που έγιναν στο παρελθόν, μπορώ όμως εδώ που το βρήκα να κάνω ό,τι είναι ανθρωπίνως δυνατό, με μέσα, με μελέτες, με αποφάσεις, με δουλειά καθημερινά, να το τελειώσω μια ώρα αρχύτερα. Και τέλος, βέβαια, το πιο σημαντικό πράγμα το οποίο αποδέσμευσε το έργο από την έριδα και τη διαμάχη που υπήρχε, ήταν η αλλαγή πολιτικής σε ότι αφορά τη διαχείριση αρχαιολογικών ευρημάτων. 

Δηλαδή το ή αρχαία ή μετρό το οποίο εξελίχθηκε σε ούτε αρχαία ούτε μετρό, το αντιστρέψαμε και το κάναμε και αρχαία και μετρό. Που σημαίνει ότι σήμερα γίνεται μια διπλή προσπάθεια και το έργο το συγκοινωνιακό να τελειώσει στην ώρα του και τα ευρήματα που βρίσκονται να αναδειχθούν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Αυτό το πράγμα συμφιλίωσε την κοινωνία της Θεσσαλονίκης. Οι φορείς της πόλης ανακάλεσαν τις ενστάσεις που είχαν όταν είδαν ότι πραγματικά το έργο προχωράει. Έτσι λοιπόν, η νέα διαχείριση που γίνεται σε συνεργασία πλέον με το υπουργείο Πολιτισμού και το δήμο Θεσσαλονίκης, τρεις φορείς οι οποίοι δεν μιλούσαν μεταξύ τους. Ήταν στα μαχαίρια προ του 2016. Μια συνεργασία που δεν είναι ούτε αυτονόητη ούτε εύκολη μια και δεν έχουμε τις ίδιες στοχεύσεις, ούτε καν την ίδια κουλτούρα ένας αρχαιολόγος με έναν μηχανικό. Γίνεται ένα καθημερινό μπρα ντε φερ, με την καλή έννοια του όρου, με καλές σχέσεις μεταξύ μας. Αναγνωρίζω ότι η Εφορία Αρχαιοτήτων έχει ξεπεράσει τον εαυτό της προκειμένου να κάνει γρήγορα βήματα. Όλοι κατάλαβαν ότι χωρίς τα αρχαία δεν υπάρχει μετρό και χωρίς μετρό δεν υπάρχουν αρχαία. 

Αυτές ήταν οι κινήσεις που κάναμε και αποδεδειγμένα μπορώ να πω πλέον ότι περίπου 2,5 χρόνια μετά το έργο ξεκίνησε, μπήκε σε νέες ράγες με ένα νέο χρονοδιάγραμμα. Υλοποιείται με πολύ γρήγορους ρυθμούς, τρεις φορές πιο γρήγορους σε σχέση με το παρελθόν και αυτό αποδεικνύεται. Από το 2006 μέχρι το 2016 το έργο προχώρησε κατά 40%. Από το 2016 μέχρι σήμερά έχει ολοκληρωθεί κοντά στο 65%. Όλοι έχουν πειστεί ότι το ανέκδοτο δεν είναι πια ανέκδοτο. Ανέκδοτο είναι μόνο αυτοί που το αμφισβητούν, που είναι μια μικρή μειοψηφία που για κομματικούς ή ιδιοτελείς λόγους προσπαθούν να δημιουργήσουν μια αμφισβήτηση για το έργο και νομίζω ότι τους διαψεύδει η ίδια η πραγματικότητα. 

Το χρονοδιάγραμμα από εδώ και πέρα έχει ως εξής: Οι σήραγγες στη βασική γραμμή έχουν ολοκληρωθεί από πέρυσι. Το καλοκαίρι ολοκληρώνονται και οι σήραγγες της επέκτασης της Καλαμαριάς. Στο τέλος του χρόνου θα έρθουν οι δυο πρώτοι συρμοί. Ολοκληρώνεται συγχρόνως και το αμαξοστάσιο που θα τους δεχθεί, έτσι ώστε εντός του 2019 να ξεκινήσουμε δοκιμαστικά δρομολόγια και το Νοέμβριο του 2020 παραδίδουμε το 75% της βασικής γραμμής, δηλαδή το έργο από τη Ν. Ελβετία μέχρι το σταθμό Σιντριβάνι. Λίγους μήνες αργότερα, δηλαδή αρχές του 2021 θα ενταχθεί και θα δοθεί σε λειτουργία και η επέκταση της Καλαμαριάς και εντός του 2022 θα παραδοθεί και το υπόλοιπο έργο από το Σιντριβάνι μέχρι τον Ν.Σ. Σταθμό. Εντωμεταξύ ξεκινάμε και τις επεκτάσεις δυτικά και ανατολικά. Ξεκινάμε την μελέτη των επεκτάσεων αυτών με ένα νέο σχεδιασμό της γραμμής που να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της σημερινής πραγματικότητας που θέλουν τον Εύοσμο και την Ηλιούπολη να έχουν γίνει οι πιο πολυπληθείς περιοχές, οι οποίες δεν καλύπτονταν με το παλιό σχέδιο, εξού και η ένωση των δυο γραμμών σε μια κυκλική. Συγχρόνως προχωρούμε και το έργο στα ανατολικά που προσπαθούμε να το κάνουμε ένα έργο ελαφρύ, ώστε να μην έχει την οικονομική επιβάρυνση του υπόγειου έργου και την επιβάρυνση των μεγάλων απαλλοτριώσεων έτσι ώστε να είναι έργο αρκετά χαμηλού κόστους και να μπορέσει να δημοπρατηθεί σχεδόν παράλληλα με το έργο της δυτικής Θεσσαλονίκης, που οπωσδήποτε είναι ένα έργο βαρύ, που θα έχει ένα κόστος της τάξης του 1 δις. ή ίσως και κάτι παραπάνω.

-Το γεγονός ότι το τμήμα της βασικής γραμμής του μετρό θα φτάνει σε πρώτη φάση μέχρι το Σιντριβάνι και όχι μέχρι τον Ν.Σ.Σ. εξαιτίας των εργασιών στο σταθμό της Βενιζέλου έχει προκαλέσει κριτική. Για ποιους λόγους δεν κατέστη δυνατό να «παρακαμφθεί» ο σταθμός Βενιζέλου;

Αυτή ήταν η καλύτερη λύση με βάση τη δεδομένη πραγματικότητα την οποία διαχειριζόμαστε. Δηλαδή ότι το 2020 ο σταθμός Αγίας Σοφίας και ο σταθμός Βενιζέλου δεν θα είναι έτοιμοι γιατί πριν λίγο καιρό άρχισε η κατασκευή τους. Χρειάζεται τουλάχιστον τέσσερα χρόνια για να ολοκληρωθεί κατασκευή της Βενιζέλου. Ο λύσεις που είχαμε ήταν δύο. Είτε να δώσουμε το 2022 το σύνολο του έργου, είτε να κάνουμε τμηματική παράδοση. Δεν υπάρχει τεχνικά λύση η οποία παράλληλα με την κατασκευή της Βενιζέλου να θέλει το τρένο να περνάει από τη γραμμή. Αυτό το οποίο θα μπορούσε ίσως να έχει γίνει αλλά δεν επιλέχθηκε γιατί ήταν μια κακή λύση η οποία θα μας καθυστερούσε περισσότερο και θα κόστιζε και περισσότερο, θα ήταν να παραδώσουμε τα γραμμή από Σιντριβάνι μέχρι τον Ν.Σ. Σταθμό, όταν τέλειωνε ο σταθμός Βενιζέλου. αλλά με αυτό θα κερδίζαμε μόνο λίγους μήνες. Γιατί με την αποβάθρα να κατασκευάζεται δεν μπορείς να βάλεις σιδηρογραμμές και να περνάει το τρένο ένα μέτρο παραδίπλα. Εκτός από τεχνικά ανέφικτο είναι και πάρα πολύ επικίνδυνο. Άρα η καλύτερη λύση από την άποψη του δημοσίου συμφέροντος καταρχήν, της εξυπηρέτησης της πόλης και του χρόνου αποπεράτωσης είναι η τμηματική παράδοση.

-Ο σταθμός Βενιζέλου είναι μία περίπτωση μοναδική παγκοσμίως και μπορεί να αποτελέσει πόλο έλξης για τη Θεσσαλονίκη. Αυτή η πρωτοπορία πιστεύετε πως θα ανοίξει νέες πύλες τόσο τουριστικά για πόλη, όσο και επιχειρηματικά για την Αττικό Μετρό;

Αυτό το οποίο γίνεται στη Βενιζέλου, είναι μοναδικό στον κόσμο. Υπάρχουν σταθμοί στην Αθήνα και στη Ρώμη και αλλού όπου μέσα στους σταθμούς υπάρχουν αποσπάσματα από αρχαιολογικά ευρήματα τα οποία έχουν ανασκαφεί. Ολόκληρη πόλη κάτω από την πόλη, όπως ακριβώς ήταν τον 3ο αιώνα μ.Χ. δεν υπάρχει πουθενά να αναδεικνύεται μέσα σε σταθμό μετρό. Η Θεσσαλονίκη έχει το προνόμιο αυτό έτσι ώστε επιβάτες και περαστικοί να περνούν από μια πεζογέφυρα και να βλέπουν πως ήταν η Θεσσαλονίκη 19 αιώνες πριν είναι ένα μοναδικό φαινόμενο. Το διεθνές ενδιαφέρον αυτήν τη στιγμή είναι τεράστιο. Έχουμε αιτήσεις για επίσκεψη από τους New York Times, από ειδησεογραφικά πρακτορεία από όλα τα μέρη του κόσμου και από τουριστικούς πράκτορες οι οποίοι θέλουν να εντάξουν το μετρό στα επισκέψιμα μέρη της Θεσσαλονίκης. Από όλα αυτά καταλαβαίνει κανείς ότι αναμένεται ότι αυτό το διπλό θαύμα αναμένεται να προσελκύσει πολύ μεγάλη οικονομική δραστηριότητα, τουρισμό που δεν θα τον είχαμε διαφορετικά, άρα να τονώσει την αγορά, την οικονομία, την τοπική οικονομία γύρω από τους σταθμούς και να αποζημιώσει τους καταστηματάρχες που τόσα χρόνια έκαναν υπομονή και άντεξαν όλη αυτήν την απαράδεκτη καθυστέρηση.

-Οι Θεσσαλονικείς ανυπομονούν να δουν από κοντά το σπουδαίο αυτό έργο που θα αλλάξει την καθημερινότητα και τη δυναμική της πόλης. Θα υπάρξει πρόβλεψη ώστε να μπορέσουν και οι πολίτες να δουν τις δοκιμαστικές διαδρομές; Επίσης έχετε ανακοινώσει ότι πρόκειται να ανοίξουν κάποιοι σταθμοί και να γίνουν εκθέσεις για το κοινό; Πότε πρόκειται να συμβεί αυτό;

Δυο σταθμοί πιθανότατα ο σταθμός Παπάφη και Σιντριβάνι, θα ανοίξουν τον επόμενο μήνα. Θα διοργανωθεί ένα τριήμερο που θα το ονομάσουμε "η άνοιξη στο μετρό", προκειμένου να δώσουμε την ευκαιρία στους Θεσσαλονικείς να δουν στην τελική τους φάση πως θα είναι οι σταθμοί. Μαζί θα υπάρχει και φωτογραφική έκθεση για τα αρχαιολογικά ευρήματα που βρέθηκαν κατά την ανασκαφή του μετρό. Παράλληλα θα υπάρξουν μουσικές εκδηλώσεις και θεατρικές παραστάσεις. Όταν με το καλό ξεκινήσουμε τα δοκιμαστικά δρομολόγια θα οργανώσουμε πάλι αντίστοιχες εκδηλώσεις, με μεγάλη προσοχή, αυστηρά οργανωμένα και προγραμματισμένα, ώστε τμηματικά ο κόσμος να δει ένα χρόνο πριν, πως θα κινείται το μετρό.

-Ένα από τα γνωστά μεγάλα προβλήματα που έχει προκαλέσει η καθυστέρηση του Μετρό είναι οι λαμαρίνες. Ήδη έχουν γίνει κάποιες ενέργειες για απομάκρυνση τους από συγκεκριμένα σημεία. Τι προβλέπει ο σχεδιασμός για τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις το προσεχές διάστημα;

Καταστηματάρχες οι οποίοι δικαίως διαμαρτύρονται γιατί καταστράφηκαν, δεν καταστράφηκαν από το μετρό, αλλά εξαιτίας της κακής διαχείρισης του έργου, η οποία προκάλεσε καθυστερήσεις και το σταμάτημα τελικά του έργου. Και αυτό το καταλαβαίνουμε αν κάνουμε σύγκριση με την επέκταση της Καλαμαριάς. Εκεί δεν έχουμε κατεστραμμένους καταστηματάρχες ούτε διαμαρτυρίες. Γιατί εκεί οι άνθρωποι βλέπουν ότι το μετρό προχωράει, κάνουν υπομονή. Στη Θεσσαλονίκη, το έργο έπρεπε να παραδοθεί το 2012 και τότε, χωρίς ακόμη να έχουν βρεθεί τα αρχαία της Βενιζέλου, μετρούσαμε ήδη πέντε χρόνια καθυστέρηση. Σε ότι αφορά τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις καθώς το έργο τελειώνει περιορίζουμε τις λαμαρίνες και δίνουμε σε επανακυκλοφορία δρόμους. Δώσαμε τη Δελφών στην Ανάληψη, την Μοναστηρίου, στο ύψος του Σταθμού, θα δοθεί στις αρχές του επόμενου μήνα και το τμήμα της Μοναστηρίου μέχρι την πλατεία Δημοκρατίας, στο ύψος των ξενοδοχείων. Ανοίξαμε και κάναμε διπλής κατεύθυνσης την Αγίας Σοφίας για να δώσουμε μια ανάσα και να υπάρχουν δυο διέξοδοι προς την Εγνατία και το καλοκαίρι θα δοθεί σε κυκλοφορία το τμήμα της Εγνατίας μπροστά στη Σιντριβάνι. Αυτό που έγινε με αυστηρό προγραμματισμό ήταν να μην κλείσουμε την Εγνατία, όπως πολλοί έγραφαν. Αυτό έγινε με χειρουργικές επεμβάσεις που κάναμε ώστε καθόλη τη διάρκεια κατασκευής της πλάκας οροφής και του σταθμού από κάτω να μην κλείσει ποτέ η Εγνατία. Δεν ήταν αυτονόητο αλλά έπρεπε να γίνει. Καταφέραμε επίσης να μην κλείσει ποτέ ταυτοχρόνως η Βενιζέλου πάνω και κάτω από την Εγνατία, ώστε να μην στραγγαλίζεται το σύνολο της περιοχής.

-Στη σύσκεψη που πραγματοποιήσατε την περασμένη εβδομάδα με δημάρχους και φορείς για την επέκταση του μετρό δυτικά, εκφράστηκαν διάφοροι προβληματισμοί (για τη χρηματοδότηση, για το χρονοδιάγραμμα, για τη χωροθέτηση των σταθμών κλπ). Σε ποιο στάδιο βρίσκεται αυτήν τη στιγμή η διαβούλευση και πότε αναμένεται να ολοκληρωθεί; Πόσα χρήματα υπολογίζεται πως θα χρειαστούν; Πώς απαντάτε στους προβληματισμούς που εκφράστηκαν;

Τώρα που το χρονοδιάγραμμα του έργου τηρείται απαρέγκλιτα, είναι ώρα να σκεφτούμε τις επεκτάσεις. Είναι μια προς δυτικά και μία προς ανατολικά. Θα υπάρχει και μεθεπόμενη φάση επεκτάσεων. Τις επόμενες δεκαετίες η Θεσσαλονίκη θα συνεχίσει να επεκτείνει και να πυκνώνει τη γραμμή του μετρό, ενδεχομένως και άλλων μέσων. Εγώ θα πω γιατί όχι και του προαστιακού και τραμ. Οι αιτιάσεις και οι διαφωνίες που υπήρξαν στη διαβούλευση η οποία έγινε και υπήρξαν από συγκεκριμένες πολιτικές κατευθύνσεις, αφορούσαν στο πρώιμο της υπόθεσης του να σχεδιάζεις δυτικά χωρίς να έχεις εξασφαλίσει χρηματοδότηση. Η ερώτησή μου προς αυτούς που το λένε αυτό είναι η εξής: Υπήρξε ποτέ έργο που να διεκδίκησε χρηματοδότηση χωρίς ώριμη μελέτη; Είναι γνωστό και αυτοί που τα λένε αυτά τα ξέρουν γιατί έχουν διεκδικήσει στο παρελθόν έργα από τα ευρωπαϊκά ταμεία ότι για να σου εγκρίνουν χρηματοδότηση πρέπει να πας ώριμη μελέτη. Για να το κάνεις αυτό πρέπει να έχεις ξεκινήσει μια διαβούλευση, να ρωτήσεις τους τοπικούς φορείς και την τοπική κοινωνία αν συμφωνούν με τη χάραξη κα τη συγκεκριμένα χωροθέτηση των σταθμών. Άρα αυτό που κάνουμε είναι το απολύτως αυτονόητο και λογικό, το αντίθετο θα ήταν πρόβλημα. Για εμάς η γνώμη της τοπική κοινωνία είναι απαραίτητο συστατικό στοιχείο μια ώριμης μελέτης. Νομίζω ότι δικαίως ξεκινάμε μια διαβούλευση, χωρίς να έχουμε εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Για να εξασφαλίσουμε χρηματοδότηση χρειαζόμαστε την διαβούλευση και την ωρίμανση των μελετών. 

Το δεύτερο σκέλος αφορά τις πρόδρομες εργασίες οι οποίες επιλέγεται να γίνουν τώρα, με το σχεδιασμό του έργου, ακριβώς για να μην επαναλαμβάνουμε τα λάθη του παρελθόντος. Να μην φτάσουμε στο σημείο να δημοπρατήσουμε το έργο, να ξεκινήσουμε τότε αρχαιολογικές ανασκαφές, οι οποίες θα φέρουν καθυστερήσεις με επιπτώσεις και στο κόστος. Έχοντας την κακή εμπειρία με την πόλη της Θεσσαλονίκης όπου ξεκινήσαμε με έναν προϋπολογισμό ανασκαφών 16 εκατ. ευρώ και σήμερα έχει φτάσει στα 120-130 εκατ. για να αποφύγουμε αυτά τα λάθη, αποφασίσαμε και αυτό είναι μια πολιτική απόφαση του υπουργείου Υποδομών, να ξεκινούν οι πρόδρομες εργασίες στη φάση που ξεκινάει και η μελέτη σχεδιασμού ενός έργου. Έτσι ώστε όταν φτάσουμε στο σημείο να ζητήσουμε χρηματοδότηση να έχουμε απεμπλακεί από αρχαιολογικές ανασκαφές και μετακινήσεις δικτύων κοινής ωφέλειας με διπλό σκοπό: Αυτό θα μας επιτρέψει να τελειώσει πιο εύκολα και γρήγορα το έργο και έτσι θα είμαστε πιο σοβαροί στη διεκδίκησή μας. Θα ήθελα να ρωτήσω όσους διαμαρτύρονται και διαφωνούν να πουν ευθέως τη γνώμη τους στο λαό της Θεσσαλονίκης. Θέλουν να ξεκινήσουν οι πρόδρομες εργασίες τώρα και να κερδίσουμε 2-3 χρόνια από την ολοκλήρωση του έργου ή θέλουν να ξεκινήσουν όταν βρεθεί χρηματοδότηση και άρα το έργο να καθυστερήσει δυο με τρία χρόνια. Εγώ τους προκαλώ να απαντήσουν.

 Για τη χωροθέτηση των σταθμών βρισκόμαστε σε μια φάση διαβούλευσης. Έχουμε προτάσεις από τους φορείς τις οποίες λαμβάνουμε πολύ σοβαρά υπόψη. Έχουμε προτάσεις για σύνδεση και νέων σημείων ενδιαφέροντος όπως τα ΚΤΕΛ Μακεδονία για παράδειγμα τις οποίες μελετούμε αυτήν τη στιγμή και προσπαθούμε να ενσωματώσουμε. Έχουμε προτάσεις για σύνδεση της γραμμής με τα δυο νοσοκομεία τις οποίες επίσης προσπαθούμε με θετικό τρόπο να ενσωματώσουμε. Σε ότι αφορά τη Σίνδο, πρόκειται για ένα άλλο έργο. Είναι προαστιακός. Είναι εκτός αστικού ιστού πόλης, επομένως αυτό που πρέπει να γίνει είναι αυτό που πρέπει να γίνει και με την Περαία, τη Μηχανιώνα, Αγία Τριάδα κλπ από την άλλη πλευρά της πόλης. Θα πρέπει να υπάρξει ένας ολοκληρωμένος σχεδιασμός, ώστε οι τερματικοί σταθμοί του μετρό να γίνουν και τερματικοί σταθμοί ενός προαστιακού σιδηροδρόμου. Κάποια στιγμή η πολιτεία πρέπει να σχεδιάσει ολοκληρωμένα. Το έργο του μετρό με τις μελλοντικές του επεκτάσεις, ένας προαστιακός που θα συνδέσει το μετρό με τα προάστια της Θεσσαλονίκης και ένας υπεραστικός σιδηρόδρομος ο οποίος θα συνδέσει τη Θεσσαλονίκη και με την Αθήνα σε σύντομο χρόνο αλλά και με τις βαλκανικές πόλεις, που είναι η σιδηροδρομική Εγνατία. Αυτός ο σχεδιασμός πρέπει κάποια στιγμή να ξεκινήσει και εμείς ως Αττικό Μετρό είμαστε από αυτούς που συμβάλλουμε σε αυτήν την κατεύθυνση, επιταχύνοντας και διεκδικώντας να αναλάβουμε κάποια τμήματα αυτών των μελετών, αυτών των έργων.

-Θα θέλαμε να μας δώσετε μια ιδέα σχετικά με το ποιες θα μπορούσαν να είναι οι μελλοντικές επεκτάσεις, μετά τη δυτική Θεσσαλονίκη και το αεροδρόμιο.

Υπάρχουν οι περιοχές της Τριανδρίας και της Τούμπας, οι οποίες δεν καλύπτονται ακόμα. Κατά τη δική μου προσωπική άποψη, σαν θεσσαλονικιός το λέω αυτό, ένα τραμ χρειάζεται στο ιστορικό κέντρο ώστε σιγά σιγά να απομακρυνθούν τα αυτοκίνητα, να υπάρξει πεζοδρόμηση και να γίνει αυτό που συμβαίνει σε όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες όπου το κέντρο είναι προσπελάσιμο μόνο από μέσα σταθερή τροχιάς. 

Είναι μελλοντικά σχέδια τα οποία μένει να γίνουν μελέτες. Φαντάζομαι ο δήμος Θεσσαλονίκης, το υπουργείο υποδομών, η Αττικό Μετρό, ο ΟΣΕΘ, είναι αυτοί οι φορείς που πρέπει να συμμετάσχουν σε έναν τέτοιο γόνιμο διάλογο που θα πολλαπλασιάσει τα μέσα σταθερής τροχιάς και τα μέσα μαζικής μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη. Η Θεσσαλονίκη έχει μέλλον μπροστά της τις επόμενες δεκαετίες και όχι μόνο η Θεσσαλονίκη. Ο σιδηρόδρομος είτε είναι μετρό, είτε προαστιακός είτε υπεραστικός, είτε είναι ελαφρύ τρένο, είτε τραμ, είναι το μέσο μεταφοράς του μέλλοντος. Τα επόμενα χρόνια θα έχει μια μεγάλη έκρηξη όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στην Ευρώπη. Άρα και η Θεσσαλονίκη έχει μεγάλο δρόμο να διανύσει ακόμη ώστε να γίνει μια πόλη που να έχει άνετες, φιλικές, εύκολες και φιλικές προς το περιβάλλον προσβάσεις. Και να πω ότι το μετρό είναι το πιο φιλικό προς το περιβάλλον έργο που έχει γίνει ποτέ στη χώρα.

-Πρόσφατα έγιναν σημαντικές αποκαλύψεις για σκάνδαλο στην Αττικό Μετρό προ της δικής προεδρίας, στην περίοδο 2003-2007, όπου φαίνεται πως κάθε σταθμός περιελάμβανε και τα αντίστοιχα «δώρα». Θα θέλαμε το σχόλιο σας για την υπόθεση.

Δεν έχω ο ίδιος στοιχεία, δεν είχα στην ευθύνη μου την Αττικό Μετρό. Από αυτά όμως που ακούω και διαβάζω και όχι μόνο για την Αττικό Μετρό αλλά και για άλλους οργανισμούς και για τη Novartis και τα φάρμακα, τη Siemens και όλα αυτά που έχουν πάει στα δικαστήρια, καταλαβαίνει κανείς γιατί η Ελλάδα έφτασε εδώ που έφτασε. Δηλαδή αν η πρακτική εκείνα τα χρόνια ήταν η μίζα και η διαφθορά καταλαβαίνει κανείς γιατί η Ελλάδα έφτασε εδώ που έφτασε και πληρώνουμε βέβαια όλοι εμείς οι οποίοι δεν ευθυνόμαστε για αυτήν την κατάσταση. Άρα λοιπόν δεν τα φάγαμε μαζί, όπως ήταν το γνωστό σλόγκαν κάποια εποχή. Εμείς δεν τα φάγαμε με κανέναν. Άλλοι τα φάγανε και αυτοί που τα φάγανε είναι τώρα στο εξωτερικό και συνεχίζουν και τρώνε τα λεφτά τους. Αυτοί που μείναμε στην Ελλάδα και αγωνιζόμαστε και παλεύουμε σήμερα με ελάχιστα μέσα και ελάχιστα χρήματα και χάνουμε και τα παιδιά μας που φεύγουν στο εξωτερικό προς αναζήτηση μιας καλύτερης τύχης είμαστε τα θύματα αυτής της υπόθεσης, αυτής της διαφθοράς η οποία υπήρξε κάποτε στην Ελλάδα και θέλω να ελπίζω και να πιστεύω ότι το αύριο της χώρα και το αύριο της πόλης μου, ακόμη περισσότερο, θα είναι απαλλαγμένο από τέτοια φαινόμενα διαφθοράς. Νομίζω ότι αυτό θα μας κάνει μια πραγματικά σύγχρονη χώρα.

Κλείνοντας θα ήθελα να πάμε σε ένα άλλο ζήτημα, κ. Μυλόπουλε, αυτό των αυτοδιοικητικών εκλογών του 2019. Θα ήθελα να σας ρωτήσω αν υπάρχει περίπτωση να σας δούμε ως διεκδικητή κάποιου αυτοδιοικητικού θώκου στη Θεσσαλονίκη.

Θα σας μιλήσω πολύ ειλικρινά. Το παρακολουθώ και εγώ με έκπληξη. Βλέπω ότι διάφοροι βγαίνουν και λένε ότι διάφοροι θα είναι υποψήφιοι δήμαρχοι και συμπεριλαμβάνουν και εμένα. Εγώ δεν έχω πει ποτέ κάτι τέτοιο. Αν αυτοί που το γράφουν και το διαδίδουν ξέρουν κάτι παραπάνω από εμένα ας βγουν να το πουν και να το πουν και σε μένα. Εγώ δεν ξέρω κάτι πάντως. Ούτε έχω συμμετάσχει σε αυτό. Να πω όμως το εξής. Έχω πάρα πολλή δουλειά να κάνω και έχω πολύ μεγάλη αίσθηση της ευθύνης αυτού που κάνω και της σημασίας που έχει. Όχι μόνο για την επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος της πόλης που και αυτό από μόνο του για εμένα θα ήταν αρκετό, αλλά ξέρω πολύ καλά ότι η δουλειά που έχω αναλάβει να κάνω αυτή η μεγάλη ευθύνη συμμετέχει πολύ ενεργά στο νέο στοίχημα για την ανάπτυξη της Ελλάδας. Τα μεγάλα έργα είναι αυτά που θα μας φέρουν πιο γρήγορα κοντά στο στοίχημα της οικονομικής ανάπτυξης. Γιατί να θέλω να αλλάξω; Έχω πολλή δουλειά μπροστά μου για να ασχολούμαι με θεωρητικά σενάρια ενάμισι χρόνο πριν τις εκλογές ποιος ξέρει τι θα συμβαίνει τότε. Όταν ήμουν στην πρυτανεία του ΑΠΘ είχα συμμετάσχει ως πρύτανης στην ανεύρεση λύσης για την ταυτόχρονη συνύπαρξη αρχαίων και μετρό στο σταθμό Βενιζέλου. Είχαμε κάνει ομάδες εργασίας στο Πολυτεχνείο και είχαμε υποβάλει τρεις εναλλακτικές προτάσεις που έδιναν τεχνική λύση, όταν τότε η πολιτεία και η Αττικό Μετρό έλεγε ότι δεν υπάρχει λύση. Αν τότε μου έλεγε κάποιος ότι σε τρία, τέσσερα, πέντε χρόνια εσύ θα είσαι στην Αττικό Μετρό θα έλεγα πλάκα μου κάνεις. Ή να το πω θεσσαλονικιώτικα πλάκα με κάνεις. Ποτέ κανείς δεν ξέρει πως έρχονται τα πράγματα. Αλλά θεωρώ ότι είναι πολύ σοβαρό και πολύ υπεύθυνο εκεί που βρισκόμαστε κάθε φορά να κάνουμε το καλύτερο που μπορούμε. Και αυτό κάνω.

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ