Skip to main content
Menu Αναζήτηση
espa-banner

Μετρό Θεσσαλονίκης: Προς 2η γραμμή Τούμπα με Κορδελιό – Πού θα γίνουν 6 σταθμοί

Ποιες είναι οι έξι περιοχές που σχεδιάζεται να εξυπηρετεί αυτή η νέα γραμμή που εξετάζεται από την Ελληνικό Μετρό για το Μετρό Θεσσαλονίκης

Σχέδιο για μια νέα δεύτερη γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης που θα εξυπηρετεί πολυπληθείς περιοχές της πόλης. Το σχέδιο που εξετάζει η Ελληνικό Μετρό και το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει στόχο να καλύψει περιοχές που μέχρι τώρα δεν ήταν στο προσκήνιο των επεκτάσεων του Μετρό, ενώ ως γνωστόν η Θεσσαλονίκη ακόμη αναμένει την λειτουργία της βασικής γραμμής που σύμφωνα με τις εξαγγελίες θα λειτουργήσει το 2024.

Όπως αναφέρουν οι «Υποδομές»: Σύμφωνα με πληροφορίες αυτό που φαίνεται να προκύπτει από την Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό που πραγματοποιείται εδώ και περίπου δύο χρόνια από την Ελληνικό Μετρό στη Θεσσαλονίκη, είναι μια νέα γραμμή Μετρό από τα δυτικά στα ανατολικά που θα συνδέεται στο κέντρο με την βασική 1η γραμμή και θα καταλήγει στα βορειοανατολικά της πόλης.

Όπως όλα δείχνουν και σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες η νέα γραμμή εξετάζεται να ξεκινά από το Κορδελιό, να περνά από Εύοσμο, Μενεμένη, Αμπελόκηπους, να συναντά τη βασική γραμμή στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, να συνεχίζει κεντρικά και στη συνέχεια να κατευθύνεται βόρειο-ανατολικά προς Χαριλάου και Τούμπα.

Σχετικά με τα δυτικά, πρόκειται για περιοχές που αναπτύσσονται συνεχώς και η συνδεση τους με το δίκτυο Μετρό θεωρείται ιδιαίτερα σημαντική για την βελτίωση της αστικής κινητικότητας, της μείωσης των εκπομπών αέριων ρύπων, την βελτίωση των χρόνων μετακίνησης κ.α. Αξίζει να αναφερθεί πως είναι η πρώτη φορά μετά από δεκαετίες που γίνεται λόγος για μια νέα γραμμή για το δίκτυο του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Η νέα γραμμή Μετρό στη Θεσσαλονίκη θα μπορέσει να λειτουργήσει επίσης και πολύ πιο αποφασιστικά στην ταχεία μετακίνηση των επιβατών σε πολλές διαφορετικές κατευθύνσεις, όπως γίνεται σήμερα με το Μετρό της Αθήνας ενώ θα μπορεί να καλύπτει σημαντικές δημόσιες δομές της πόλης όπως πανεπιστήμια, νοσοκομεία, δημαρχεία, δικαστήρια, σημαντικά εμπορικά σημεία κ.α.

Για παράδειγμα με τη λειτουργία και των επεκτάσεων και της 2ης γραμμής, θα μπορεί ένας επιβάτης να επιβιβαστεί στην Καλαμαριά και να φτάσει στο κέντρο της πόλης σε 10 λεπτά, να πάρει το Μετρό από τη Σταυρούπολη, να αλλάξει γραμμή στο σταθμό 25ης Μαρτίου και να φτάσει στο αεροδρόμιο σε λιγότερο από 30 λεπτά, ή να ξεκινήσει από τον σταθμό Βούλγαρη, να αλλάξει γραμμή στο σταθμό Δημοκρατίας και να πάει στο Νοσοκομείο Παπαγεωργίου σε περίπου 25 λεπτά.

Μεγαλύτερη κάλυψη με Μετρό

Με τη νέα γραμμή Μετρό στη Θεσσαλονίκη, στόχος είναι να καλυφθούν στο σύνολο τους οι Δυτικοί Δήμοι και συνοικίες της πόλης, η πλήρης κάλυψη του κέντρου αλλά και σημαντικές περιοχές στα ανατολικά προάστια της πόλης. Όπως προκύπτει οι μόνες περιοχές που δεν μπορούν να καλυφθούν με Μετρό είναι αυτές σε μεγαλύτερο υψόμετρο, όπως οι Συκιές, το Επταπύργιο και η περιοχή Ρετζίκι-Πεύκα.

Οι τελικές αποφάσεις αναμένεται να ληφθούν το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα και στα τέλη του έτους θα παρουσιαστεί από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών η νέα γραμμή που θα προστεθεί στο μητροπολιτικό δίκτυο της πόλης το μέλλον.

Επί της ουσίας στο μελλοντικό και πιο πλήρες δίκτυο της πόλης, θα υπάρχει η βασική γραμμή 1α Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός-Νέα Ελβετία, η επέκταση προς Καλαμαριά (25ης Μαρτίου-Μίκρα) που θα είναι η γραμμή 1β, η βορειο-δυτική επέκταση Δημοκρατίας-Νοσοκομείο Παπαγεωργίου που θα είναι η γραμμή 1γ, η επέκταση προς Αεροδρόμιο (συνέχεια της γραμμής 1β) και η νέα γραμμή 2 που βρίσκεται υπό τελική εξέταση.

Το δίκτυο Μετρό της πόλης εκτιμάται ότι σε πλήρη έκταση θα ξεπεράσει τους 40 σταθμούς Μετρό οι οποίοι θα είναι σχεδόν στο σύνολο τους υπόγειοι. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι το “δίδυμο αδελφάκι” του Μετρό της Κοπεγχάγης,  όπου το τοπικό μητροπολιτικό σύστημα λειτουργεί για περισσότερα από 20 χρόνια (ξεκίνησε να λειτουργεί το 2002) και μάλιστα επίσης με ιδιωτικό φορέα λειτουργίας-συντήρησης.

Προτεραιότητα στην επέκταση στα βορειοδυτικά

Αυτό που έχει γίνει σαφές και από όσα έχει πει ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας και ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, είναι πως η προτεραιότητα για την δεύτερη επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης, είναι προς τα βορειοδυτικά. Σε αυτή την επέκταση θα δοθεί το βάρος της ωρίμανσης, δηλαδή να ξεκινήσουν οι μελέτες και φυσικά να βρεθεί και η απαραίτητη χρηματοδότηση για να πάρει “σειρά” για υλοποίηση.

Η επέκταση στα βορειο-δυτικά αφορά λοιπόν δύο κλάδους, των οποίων η κατασκευή μελετάται να «τρέξει» ταυτόχρονα. Ο πρώτος που αποτελεί προέκταση της βασικής γραμμής θα ξεκινά από το ύψος του Βαρδάρη, σε σύνδεση με τον σταθμό Δημοκρατίας της βασικής γραμμής και θα συνεχίζει από Λαγκαδά προς τα νοσοκομεία της πόλης περνώντας από Νεάπολη, Σταυρούπολη και Ευκαρπία και φτάνοντας μέχρι την Περιφερειακή Θεσσαλονίκης. Ο δεύτερος θα ξεκινά από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό όπου θα διασταυρώνεται με την βασική γραμμή και θα καλύπτει τους Αμπελοκήπους, την Μενεμένη, τον Εύοσμο και το Κορδελιό.

Πρόκειται για ιδιαίτερα πυκνοκατοικημένες περιοχές και με μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα καθώς η σύνδεση τους με το κέντρο της πόλης και τα ανατολικά γίνεται σε ολοένα και πιο δυσμενείς χρόνους. Αυτό που μένει να γίνει γνωστό είναι η τελική χωροθέτηση των σταθμών και η κοστολόγηση του έργου.

Η επέκταση παίρνει κεφάλι σε σχέση με την κυκλική γραμμή καθώς όπως σημειώνουν πηγές με γνώση στο θέμα, η κυκλική γραμμή δεν θα μπορούσε να καλύψει επαρκώς τη ζήτηση μιας και η βασική γραμμή έχει πεπερασμένες δυνατότητες, δηλαδή θα υπήρχαν θέματα με τους απαιτούμενους χρόνους, την υποδοχή πολλών περισσότερων επιβατών και την ασφαλή λειτουργία των συστημάτων. Η κυκλική γραμμή θεωρείται συγκοινωνιακά και σιδηροδρομικά αβάσιμη.

Η επέκταση προς αεροδρόμιο

Η επέκταση προς το αεροδρόμιο, που θα είναι μια επόμενη επέκταση του συστήματος, θα ξεκινά από την Μίκρα και θα καταλήγει στο “Μακεδονία”. Η υλοποίηση της θα προχωρήσει μετά από εκείνη στα βορειοδυτικά και προς το παρόν αναζητείται η βέλτιστη χάραξη και οι τελικές αποφάσεις για το αν το έργο πρέπει να προχωρήσει με μια υπέργεια ή αν θα επιλεγεί μια υπόγεια χάραξη.

Η υπόγεια χάραξη έχει το προσόν να μην επιβαρύνει με θόρυβο τις περιοχές τις οποίες θα διέρχεται αλλά και το αρνητικό να κοστίζει περισσότερο λόγω της ανάγκης δημιουργίας σήραγγας. Αυτό που φαίνεται να εξετάζεται είναι η υπόγεια σύνδεση μέχρι το Τεχνολογικό Πάρκο Thess Intec που βρίσκεται νότια του αεροδρομίου της πόλης. Οι αποφάσεις μένει να ληφθούν από την Ελληνικό Μετρό.

Το Μετρό της Θεσσαλονίκης, σε αντίθεση με το Μετρό της Αθήνας δεν μπορεί να λειτουργήσει από κοινού με σιδηροδρομικές γραμμές του ΟΣΕ. Αυτό καθώς στις σήραγγες του Μετρό της πόλης δεν χωρούν διρευματικοί συρμοί καθώς οι διαστάσεις των συρμών είναι μικρότερες από εκείνες του Μετρό της Αθήνας.

Αυτό σημαίνει πως η χρήση σιδηροδρομικών γραμμών είναι πρακτικά αδύνατη με την μέχρι σήμερα εμπειρία και από άλλα παρόμοια συστήματα Μετρό σε διεθνές επίπεδο. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης ανήκει στην κατηγορία των πιο ελαφρών συστημάτων Μετρό έχοντας σημαντικα πλεονεκτήματα όπως η συχνότερη δρομολόγηση, δηλαδή μέχρι και ανά 90 δευτερόλεπτα, αυτόματη λειτουργία, ασφαλέστερη χρήση από τους χρήστες λόγω των θυρών ασφαλείας στις αποβάθρες κ.α.

Με πηγή ypodomes.com

ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

Κασσελάκης για ευρωψηφοδέλτιο: «Ήθελαν ένα μικρό ΣΥΡΙΖΑ, δεν το επιτρέψατε» (Δείτε live)
«Τσίπρα γερά να φύγει η δεξιά» φώναξαν στον πρώην πρόεδρο όταν έφτασε στον χώρο της εκδήλωσης
Κασσελάκης για ευρωψηφοδέλτιο: «Ήθελαν ένα μικρό ΣΥΡΙΖΑ, δεν το επιτρέψατε» (Δείτε live)