Της ΜΑΡΙΑΣ ΚΟΥΖΟΥΦΗ | ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ "ΤΥΠΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ"
Περιζήτητες αλλά δυσεύρετες είναι οι θέσεις στάθμευσης με το μήνα στα ιδιωτικά πάρκινγκ της Θεσσαλονίκης, ειδικά στο πυκνοκατοικημένο κέντρο που αντιμετωπίζει διαχρονικό πρόβλημα με το συγκεκριμένο θέμα.
Ανάλογα με την περιοχή της πόλης, μια θέση σε σταθμό αυτοκινήτων μπορεί να ξεκινά από 100-130 ευρώ και να φτάνει έως και τα 250 το μήνα.
Μάλιστα το πρόβλημα επιτείνεται για ιδιοκτήτες αυτοκινήτων τύπου SUV, στα οποία έχουν στραφεί πολλοί τα τελευταία χρόνια, καθώς δεν υπάρχουν πάντα κατάλληλες θέσεις για το μέγεθός τους στα υπάρχοντα πάρκινγκ.
Αξιοσημείωτο πάντως είναι το γεγονός ότι η λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης στο σύνολο του έτους προκάλεσε μόλις ένα 8% πτώση στη διαβατική κίνηση στα πάρκινγκ του κέντρου, γεγονός που αναδεικνύει την ανάγκη αλλαγής κουλτούρας από την πλευρά των πολιτών, που παρά την ύπαρξη Μετρό δεν εγκαταλείπουν εύκολα τη συνήθεια της χρήσης ΙΧ.
Η διαθεσιμότητα και οι τιμές ανά περιοχή
Ειδικά στο στενό ιστορικό κέντρο της πόλης δεν υπάρχει περίπτωση να βρει κανείς εύκολα μια θέση με το μήνα σε πάρκινγκ.
Μιλώντας στον «Τύπο Θεσσαλονίκης» ο Απόστολος Συμεωνίδης, πρόεδρος της Ένωσης Διαχειριστών και Ιδιοκτητών Σταθμών Αυτοκινήτων (ΕΔΙΣΑ), που συστάθηκε πρόσφατα, αναφέρει ότι υπάρχει δυσκολία εξεύρεσης θέσεων. Υπάρχει αρκετά μεγάλη πληρότητα στο χώρο του ιστορικού κέντρου. Σε οικιστικές περιοχές όπως η Καλαμαριά και η Χαριλάου, οι πληρότητες δεν είναι ανάλογες. Και στα δυτικά η κατάσταση είναι καλύτερη και δεν παρατηρούνται 100% πληρότητες στα πάρκινγκ. Όμως για το δήμο Θεσσαλονίκης, για το ιστορικό κέντρο και για το Ε΄Δημοτικό Διαμέρισμα που αποτελούν πολύ πυκνοκατοικημένες περιοχές, τα πράγματα είναι πολύ δύσκολα και δεν μπορεί να ικανοποιηθεί η αυξημένη ζήτηση.
Ρόλο στις πληρότητες παίζει και το κοινωνικοοικονομικό στάτους των κατοίκων κάθε περιοχής.
Επιπλέον, ο κ. Συμεωνίδης θέτει μια ακόμη παράμετρο. Πριν 20 χρόνια είχαμε άλλα δεδομένα στα αυτοκίνητα, ενώ πλέον οι περισσότεροι αγοράζουν SUV τα οποία είναι πιο μεγάλα αυτοκίνητα και στα πάρκινγκ του κέντρου της πόλης δεν υπάρχει χώρος για τους πελάτες που διαθέτουν τέτοια ΙΧ.
Μετά τον κορωνοϊό, πάντως, η πληρότητα έχει «χτυπήσει» ιστορικό υψηλό, όπως λέει ο κ. Συμεωνίδης, χωρίς ωστόσο να μπορεί να εξηγηθεί ο λόγος για τον οποίο συνέβη αυτό.
Σε ό,τι αφορά τις τιμές, στα άκρα του κέντρου, δηλαδή στην περιοχή γύρω από το δημαρχείο Θεσσαλονίκης και γύρω από το λιμάνι, οι τιμές διαμορφώνονται στα 130-150 ευρώ το μήνα, ενώ όσο πλησιάζουμε προς το κέντρο, αυτές αυξάνονται από 180-200 ευρώ και φτάνουν μέχρι 250 ευρώ το μήνα περίπου.
Σε οικιστικές περιοχές εκτός κέντρου, προς Καλαμαριά και Ε΄Δημοτικό Διαμέρισμα οι τιμές κυμαίνονται από 100-120 ευρώ.
«Οι τιμές το 2009 είχαν ένα εύρος το οποίο έπεσε τουλάχιστον 40-50% την περίοδο 2009 με 2015. Από το 2015 και μετά σταδιακά ανεβαίνουν. Πλέον έχουν επανέλθει στα προ κρίσης επίπεδα και έχουν πάρει και ένα 10% επάνω σε σχέση με την τιμή βάσης, που ήταν το 2009, τονίζει ο κ. Συμεωνίδης.
Σε ό,τι αφορά την ωριαία στάθμευση οι τιμές δεν έχουν μεταβληθεί ιδιαίτερα και κινούνται στα ίδια επίπεδα πάνω-κάτω, στα 5 ευρώ/την πρώτη ώρα και στο 1 ευρώ ή 1,5 ευρώ περίπου για κάθε επόμενη ώρα. «Εκεί δεν έπεσαν πολύ οι τιμές την περίοδο της κρίσης, όπως στη μηνιαία».
Μηνιαίοι πελάτες των πάρκινγκ σε οικιστικές περιοχές είναι οι κάτοικοι που δεν μπορούν να τριγυρνούν μες το άγχος κάθε βράδυ ψάχνοντας μια θέση στο δρόμο, κερδίζοντας δηλαδή ποιότητα ζωής, αλλά και πολλοί επαγγελματίες του κέντρου.
Κάποιοι επιλέγουν και ετήσια θέση, ενώ όσοι έχουν μόνιμη θέση δύσκολα την αφήνουν και αυτό συνήθως επειδή μετακομίζουν αλλού. Πάντως, οι «οχλήσεις» από νέους πελάτες συνεχίζονται στα πάρκινγκ.
«Αυτό το διάστημα οι χώροι στάθμευσης αποτελούν το Νο1 πρόβλημα της πόλης», όπως παραδέχθηκε εξάλλου πρόσφατα και ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Στέλιος Αγγελούδης, μιλώντας για τη μεγάλη ανάγκη για αρκετές δεκάδες χιλιάδες θέσεις παρκαρίσματος και τις ενέργειες που έγιναν από πλευράς δήμου για να αξιοποιηθούν δημοτικοί χώροι ώστε να δημιουργηθούν νέες.
Το ψηφιακό πελατολόγιο
Ο κ. Συμεωνίδης μίλησε και για τους λόγους σύστασης της Ένωσης Διαχειριστών και Ιδιοκτητών Σταθμών Αυτοκινήτων (ΕΔΙΣΑ).
Η δημιουργία της Ένωσης αποτέλεσε μια πρωτοβουλία ανθρώπων που ασχολούνται χρόνια με το χώρο του πάρκινγκ στην πόλη με κύρια αφορμή το ψηφιακό πελατολόγιο το οποίο αυτήν την στιγμή λειτουργεί πιλοτικά χωρίς να επιβάλλονται πρόστιμα. Οι διαδικασίες εκκίνησαν τον Ιούνιο και η Ένωση ιδρύθηκε τον περασμένο Δεκέμβριο και περιλαμβάνει διαφόρων μεγεθών και τύπων πάρκινγκ, από μικρά και μεσαία μέχρι μεγάλα και από υπαίθρια μέχρι κλειστά, υπόγεια και αυτοματοποιημένα πάρκινγκ. Τα 34 μέλη της ΕΔΙΣΑ έχουν και διαχειρίζονται 55 σταθμούς αυτοκινήτων και περίπου 5.000 θέσεις αυτοκινήτων σε όλη την πόλη.
Μιλώντας για το ψηφιακό πελατολόγιο, ο κ. Συμεωνίδης επισημαίνει ότι έγινε μια βιαστική κίνηση από το υπουργείο Οικονομίας, το οποίο δεν έλαβε υπόψη του κάποιες ιδιαιτερότητες και τον τρόπο λειτουργίας των πάρκινγκ και κάποιες συγκεκριμένες συνιστώσες. «Έβγαλε μια τεχνική οδηγία η οποία ουσιαστικά είναι ανεφάρμοστη», επισημαίνει, διευκρινίζοντας πάντως ότι ο κλάδος δεν είναι κατά του ψηφιακού πελατολογίου. «Δεν έχουμε κανένα πρόβλημα να υπάρχει ψηφιακό σύστημα παρακολούθησης, ούτως ή άλλως με τη διασύνδεση στα POS, το mydata και τα ηλεκτρονικά συστήματα που έχουν το 99% των πάρκινγκ, πλέον όλα αυτά υπάρχουν», σημειώνει. Ωστόσο, πρέπει να βρεθούν τεχνικές λύσεις για ορισμένα ζητήματα, κάτι που έχει ζητηθεί και επισήμως.
Για παράδειγμα αναφέρει ότι μπορεί ένα πάρκινγκ να έχει σύμβαση με μια εταιρία ενοικιάσεων ΙΧ ή με ένα σούπερ μάρκετ για κάποιες δεκάδες θέσεις για το στόλο τους ή για τα ΙΧ των πελατών. Αυτό δε γίνεται με το ψηφιακό πελατολόγιο, καθώς κάθε θέση πρέπει να αντιστοιχεί σε μία συγκεκριμένη πινακίδα. Όμως οι διαχειριστές πάρκινγκ τονίζουν ότι σε αυτές τις περιπτώσεις δεν μπορούν να γνωρίζουν προκαταβολικά τις πινακίδες αυτών που θα χρησιμοποιήσουν τις νοικιασμένες θέσεις.
Οι δυσκολίες δημιουργίας νέων πάρκινγκ και η επίδραση του Μετρό
Άλλα ζητήματα που απασχολούν τον κλάδο αφορούν την αυστηροποίηση του πλαισίου για νέες άδειες πάρκινγκ, αλλά και το γεγονός ότι ένα πάρκινγκ παίρνει άδεια για θέσεις όχι ανάλογα με τα τ.μ. που διαθέτει αλλά με το πόσα μέτρα είναι το άνοιγμα της εισόδου. «Ουσιαστικά είναι απαρχαιωμένοι οι νόμοι», τονίζει ο κ. Συμεωνίδης.
Πάντως στο ερώτημα αν υπάρχουν επιχειρηματικές πρωτοβουλίες για νέα πάρκιγνκ, ο κ. Συμεωνίδης, ο οποίος είναι και αντιδήμαρχος Πολεοδομίας στον Δήμο Νεάπολης- Συκεών, επισημαίνει ότι «δεν υπάρχουν άχτιστα οικόπεδα, ούτε στο κέντρο ούτε πουθενά».
Ουσιαστικά πρέπει να γκρεμίσεις οικοδομικά τετράγωνα και να ξαναχτίσεις με διαφορετικές προβλέψεις, καθώς σε ό,τι αφορά τα ήδη υπάρχοντα ακίνητα η μετατροπή π.χ. ενός παλιού συνεργείου σε παρκινγκ 10-15 θέσεων, «δεν αποτελεί λύση».
«Το πρόβλημα του πάρκινγκ στη Θεσσαλονίκη κατασκευαστικά δεν είναι πολύ εύκολο να λυθεί», όπως αναφέρει χαρακτηριστικά καθώς δεν είναι εύκολο να κατασκευαστούν καινούργια πάρκινγκ στην πόλη, ενώ λύσεις όπως τα «πλωτά πάρκινγκ» στερούνται αδειοδότησης. Κατά τον ίδιο το πρόβλημα είναι ότι δυστυχώς οι Θεσσαλονικείς θεωρούμε το αυτοκίνητο αναντικατάστατο μέσο μετακίνησης. Πολλά ΙΧ βρίσκονται παρκαρισμένα για καιρό στους δρόμους από ιδιοκτήτες που δεν τα κινούν αλλά δεν θέλουν και να τα αποχωριστούν ενώ καθημερινά βλέπουμε ότι στα περισσότερα οχήματα βρίσκεται μόνο ένας άνθρωπος, ο οδηγός, γεγονός που επιδεινώνει το κυκλοφοριακό σε καθημερινή βάση. Κατά συνέπεια δεν υπάρχουν εύκολες λύσεις χωρίς αλλαγή νοοτροπίας από την πλευρά του κόσμου αναφορικά με τη χρήση των ΜΜΜ.
Πάντως αυτό που φάνηκε είναι ότι η λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης δεν έκανε τόση «ζημιά» στα πάρκινγκ. Κατά το πρώτο δίμηνο λειτουργίας του μπορεί να υπήρξε μια πτώση στην κίνηση από τους διαβατικούς πελάτες του κέντρου στα πάρκινγκ της τάξης του 15%, όμως, σύμφωνα με τον κ. Συμεωνίδη, το ποσοστό αυτό συνεχώς μειωνόταν και έφτασε σε επίπεδο έτους να είναι στο 8%, που δεν θεωρείται πολύ ή όσο θα αναμενόταν για ένα μεταφορικό μέσο που περίμενε για δεκαετίες η πόλη. «Θα έπρεπε να δημιουργήσει μια αλλαγή της τάξης του 15-20% και όταν λειτουργήσει και η επέκταση της Καλαμαριάς 25%», όπως εκτιμά, υπογραμμίζοντας το ζήτημα της ανάγκης αλλαγής νοοτροπίας από όλους μας σε σχέση με τη χρήση των ΙΧ στην πόλη.
