Γράφει ο Παναγιώτης Σκουρής*
Η πόλη μας ετοιμάζεται ιστορικές στιγμές, καθώς αναμένεται τις επόμενες ημέρες, είκοσι περίπου χρόνια μετά την ανάθεση της σχετικής σύμβασης, να εκκινήσει η λειτουργία του μετρό.
Για ποικίλους επαγγελματικούς, αλλά και επιστημονικούς λόγους, γνωρίζω ορισμένα πράγματα για την εξέλιξη της σύμβασης αυτής. Και ο πρώτος χαρακτηρισμός που έρχεται στο μυαλό μου σε σχέση με αυτή είναι «πολύπαθη». Που ταιριάζει στη σύμβαση, τα εμπλεκόμενα μέρη και σίγουρα την πόλη και τους πολίτες.
Μην ξεχνάμε, ότι η διαδικασία ανάθεσής της ολοκληρώθηκε στις αρχές του φθινοπώρου του 2005. Ακολούθησαν τα συνήθη, ήτοι ενστάσεις, προδικαστικές προσφυγές και εν τέλει δικαστικές διαμάχες. Το αρχικό αποτέλεσμα όμως δεν άλλαξε, οπότε έγινε και η υπογραφή της σύμβασης.
Και το έργο ολοκληρώνεται για διάφορους λόγους είκοσι περίπου χρόνια μετά. Πολύς καιρός, ακόμα και για τη χώρα μας που έχει μια παράδοση στην καθυστέρηση των μεγάλων έργων υποδομής. Στην προκειμένη περίπτωση όμως η επίδραση δεν αφορούσε μόνο στην ανυπομονησία και την ταλαιπωρία διαφόρων φορέων, αλλά και στην οικονομική και κοινωνική ζωή μιας ολόκληρης πόλης. Και φυσικά έφθειρε και τους φορείς που με τον έναν ή άλλο τρόπο ήταν συνδεδεμένοι με την εκτέλεση του ίδιου του έργου.
Στη διάρκεια αυτών των ετών πτώχευσαν ορισμένες από τις μεγαλύτερες κατασκευαστικές εταιρίας της Ελλάδας και της Ευρώπης, άλλαξαν κυβερνήσεις, διοικήσεις στο φορέα κατασκευής και γενικώς γίναν πολλά. Είχαμε επίσης υποκατάσταση στο σχήμα του αναδόχου, ξεκίνησαν σειρά δικαστηρίων, τα οποία εν τέλει ήχθησαν σε διαιτητική επίλυση. Οι δύο τελευταίες πρωτοβουλίες ανελήφθησαν ιδίως, για να ξεκολλήσει το έργο και να μπορέσει εν τέλει να ολοκληρωθεί σε μία συγκεκριμένη, αλλά και ιδιαίτερη χρονική στιγμή.
Είπαμε λοιπόν, ότι η καθυστέρηση στην κατασκευή μεγάλων ειδικά έργων υποδομής δεν είναι κάτι ασυνήθιστο στη χώρα μας, αλλά και διεθνώς. Το δίχως άλλο στην εν λόγω περίπτωση θα πρέπει κανείς να συνυπολογίσει και το ότι κατασκευάζεται ένα υπόγειο έργο κάτω από μία υφιστάμενη πόλη, η οποία υπάρχει και λειτουργεί για αιώνες. Δεν είναι απλό αυτό και το είδαμε και στο μετρό της Αθήνας παλαιότερα.
Εδώ βέβαια τα πράγματα παραγίναν.
Σίγουρα μιλώντας για αυτές τις καθυστερήσεις μπορεί κανείς, να αναφερθεί -γενικά, αλλά και ειδικά -στις γνωστές παθογένειες. Την πολλές φορές πρόωρη και ανώριμη δημοπράτηση, την όχι τόσο καλή κοστολόγηση τόσο από την αναθέτουσα αρχή όσο και από τους υποψήφιους αναδόχους, την έντονη διάθεση για άσκηση εξωδικαστικών και δικαστικών προσφυγών κοκ. Αυτά είναι γνωστά, όπως γνωστός είναι και ο τρόπος, να τα επιλύσουμε. Αρκεί, να υπάρχει πραγματική προς τούτο βούληση.
Τα χρόνια εκείνα είχα ασχοληθεί γενικότερα με τα έργα που με τον ένα ή τον άλλο τρόπο εκτελούνταν στην ευρύτερη περιοχή της Βόρειας Ελλάδας. Ας σημειωθεί, ότι μιλάμε για την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα.
Ένα τεράστιο γεγονός, λόγω του οποίου η κατασκευή μεγάλων έργων εκεί απογειώθηκε. Με αφορμή ένα κορυφαίο γεγονός, για το οποίο ορισμένες βασικές υποδομές θεωρούνται αυτονόητες ως προϋποθέσεις για την ανάθεση της ίδιας της διοργάνωσης. Μην ξεχνάμε άλλωστε, ότι πρόσφατα η Ντόχα απέκτησε γραμμή μετρό, επειδή ανέλαβε το τελευταίο παγκόσμιο πρωτάθλημα και αυτό δεν ανατίθεται σε πόλη, η οποία δεν έχει τουλάχιστον ένα μεταφορικό μέσο σταθερής τροχιάς, όπως τα λένε.
Ήδη από τότε είχα σχηματίσει την εντύπωση, ότι αυτού του είδους τα έργα απαιτούν και ένα επιπλέον κίνητρο, για να ολοκληρωθούν. Άλλες φορές είναι το αναγκαστικό του πράγματος, είτε επειδή οι υποδομές είναι πολύ πίσω, είτε επειδή πιέζουν συγκεκριμένες καταστάσεις. Κυρίως όμως, ότι εν τέλει τα έργα αυτά θα πρέπει και να χρησιμοποιούνται και να είναι αποδοτικά.
Ίσως θα είχε εδώ ενδιαφέρον να πούμε, ότι το μετρό Θεσσαλονίκης είχε σχεδιαστεί και ως σύμβαση παραχώρησης. Δηλαδή ως ένα έργο που θα κατασκευαζόταν με ιδιωτική χρηματοδότηση από οικονομικό φορέα, ο οποίος θα το διαχειριζόταν για συγκεκριμένη χρονική περίοδο, προκειμένου να ισοσκελίσει τα έξοδα και να βγάλει και κέρδος. Άρα το εργολαβικό αντάλλαγμα θα καταβαλλόταν εν τέλει από τους χρήστες. Επειδή όμως οι προβλέψεις σε σχέση με τον αριθμό των επιβατών -και άρα την ανταποδοτικότητα- δεν οδηγούσαν σε ικανοποιητικά αποτελέσματα, προβλέφθηκε επιδότηση εισιτηρίου από το ελληνικό δημόσιο και η παραχώρηση τελικά ναυάγησε, καθώς κάτι τέτοιο δεν το επιτρέπει. Η ιστορία αυτή όμως μας άφησε ενδιαφέρουσες δικαστικές αποφάσεις.
Τίθεται λοιπόν στην περίπτωσή μας το ερώτημα: ποιο ήταν το στοιχείο που έδωσε το πραγματικό κίνητρο, για να επισπευστεί και τελικά να ολοκληρωθεί το μετρό Θεσσαλονίκης;
Αν το δει κανείς ιστορικά μπορεί, να απαντήσει: η ανάθεση της επέκτασης προς την Καλαμαριά. Που προφανώς αύξησε την προοπτική της ανταποδοτικότητας και χρησιμότητας του έργου. Διότι η πραγματική απεμπλοκή του έργου αυτού ταυτίζεται χρονικά -η κρίσιμη ιδιαίτερη χρονική συγκυρία που αναφέρουμε πιο πάνω-με την ανάθεση αυτή.
Καλορίζικο λοιπόν.
*Ο Παναγιώτης Σκουρής είναι δικηγόρος, διδάκτωρ νομικής του πανεπιστημίου Regensburg και συνιδρυτής του δικηγορικού γραφείου AnP Legal Praxis (www.anplegal.gr).
