Το ΣΑΣΘ που συμμετείχε στο συγκεκριμένο ευρωπαϊκό έργο με την εκπόνηση της μελέτης «Ολοκληρωμένη πρόταση δικτύου Τραμ στη Θεσσαλονίκη ως μέσου αστικής αναζωογόνησης και μείωσης του εξωτερικού κόστους των μεταφορών», εκτός από την παρουσίαση του προτεινόμενου δικτύου, δημοσιοποίησε και όλα τα στοιχεία της διερεύνησης σκοπιμότητας (χρηματοοικονομική και κοινωνικοοικονομική ανάλυση), αλλά και το πλαίσιο χρηματοδότησης και υλοποίησης του έργου.
Σε δηλώσεις που έκανε, ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Γιάννης Παλαιστής, έκανε λόγο για ανάγκη να διεκδικήσουν όλοι οι φορείς της πόλης μαζί τη δημιουργία ενός δικτύου Τραμ για την πόλη, το οποίο είπε ότι μαζί με το Μετρό, θα αλλάξει ριζικά το χάρτη των δημοσίων αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη καλύπτοντας το μεγάλο έλλειμμα δεκαετιών. «Δεν μπορώ να καταλάβω γιατί για παράδειγμα η Αθήνα και εσχάτως ο Πειραιάς μπορούν να έχουν και μετρό και τραμ και η Θεσσαλονίκη όχι», είπε ο κ. Παλαιστής και πρόσθεσε: «Γιατί όλες οι σύγχρονες μεγαλουπόλεις διεκδικούν και διαθέτουν μέσα σταθερής τροχιάς, που αλληλοσυμπληρώνονται και καλύπτουν τις ανάγκες μετακινήσεων των πολιτών, την ώρα που η Θεσσαλονίκη έχει μόνον τα αστικά λεωφορεία; Η διεκδίκηση πρέπει να είναι κοινή. Τα κονδύλια υπάρχουν και το ΣΑΣΘ φρόντισε ώστε η πόλη να έχει τη δυνατότητα να τα εκμεταλλευτεί και να αποκτήσει και Τραμ. Με την ολοκλήρωση του πρώτου στην Ελλάδα Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, με το οποίο εξοπλίσαμε την πόλη και την ολοκληρωμένη και εμπεριστατωμένη μελέτη για το Τραμ, είναι στο χέρι όλων των φορέων να κάνουμε τη Θεσσαλονίκη σύγχρονη μητρόπολη επιβατικών μεταφορών. Το όραμα θα γίνει πραγματικότητα και θα χαράξουμε μια νέα πορεία για τις αστικές συγκοινωνίες».
«Θα διευκολύνει σημαντικά τις μετακινήσεις»
Από την πλευρά του, ο διευθυντής του έργου ECOTALE, Εμμανουήλ Βουγιούκας, παρουσίασε το ευρωπαϊκό έργο στους φορείς και με την επιστημονική ομάδα (Χ. Πυργίδης, Ι. Πολίτης, Α. Παπανικολάου) ανέλυσαν όλα τα στοιχεία της διερεύνησης υλοποίησης τροχιοδρομικού δικτύου στην πόλη. «Το νέο μέσο αναμένεται να διευκολύνει σημαντικά τις μετακινήσεις των κατοίκων της πόλης ενώ ταυτόχρονα δίδει τη δυνατότητα επανασχεδιασμού κεντρικών περιοχών, αναβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος και αύξησης της ελκυστικότητας σε νέες περιοχές ανάπτυξης. Παράλληλα αναμένονται ωφέλειες από τη μείωση των ρύπων, τη μείωση του χρόνου διαδρομής, τη μείωση του συνολικού εξωτερικού κόστους αστικών μεταφορών και τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων», τόνισαν οι επιστήμονες.
Το κόστος του έργου και οι ωφέλειες
Το κόστος του έργου συνολικά υπολογίστηκε στα 515,76 εκ. ευρώ, από τα οποία 146,3 αφορούν το κόστος του τροχαίου υλικού και τα υπόλοιπα το κόστος υποδομής. Το συνολικό κόστος λειτουργίας και συντήρησης ανά επιβάτη είναι 0,4 ευρώ και η τιμή του εισιτηρίου μπορεί να είναι κοντά στο 1 ευρώ. Στις ωφέλειες από το Τραμ οι μελετητές περιλαμβάνουν τη μείωση ρύπων, τροχαίων ατυχημάτων και συνολικού εξωτερικού κόστους μεταφορών, την προσέλκυση επενδύσεων και τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης.
Επίσης, με την κατασκευή του Τραμ, αναμένεται να γίνουν αναπλάσεις και αναβαθμίσεις περιοχών, τακτοποιήσεις οδών, αύξηση της ελκυστικότητας και σημαντική βελτίωση της εικόνας της πόλης.
Στις συνθήκες μετακίνησης το Τραμ θα σημάνει μείωση των χρόνων διαδρομής, αποφόρτιση του Μετρό στο κέντρο της πόλης και αύξηση των επιβιβάσεων στο Μετρό στους κοινούς σταθμούς. Είναι χαρακτηριστικό ότι χωρίς Τραμ οι μετακινήσεις των Θεσσαλονικέων με ΙΧ στους άξονες από τους οποίους έχει σχεδιαστεί να διέρχεται το νέο μέσο, το 2030 θα είναι 68%, ενώ με Τραμ αυτό το ποσοστό μειώνεται στο 45%.
Την υλοποίηση του Τραμ προτείνεται να αναλάβει η «Αττικό Μετρό ΑΕ», που έχει την τεχνογνωσία, σε συνεργασία με το ΣΑΣΘ, ώστε να επιτευχθεί και η μέγιστη δυνατή διεπαφή με το Μετρό, ενώ προβλέπεται και αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, ώστε να είναι τροφοδοτικές προς το Τραμ κι όχι ανταγωνιστικές.
Για τη χρηματοδότηση προβλέπονται νέες μορφές με διευρυμένη Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και μόχλευση επενδύσεων, αλλά και αξιοποίηση των μέσων περιφερειακής πολιτικής και χρηματοδοτικής τεχνικής (JESSICA), ενώ υπάρχει και η δυνατότητα χρηματοδότησης μέσω «Δέσμευσης της Αξίας Γης», δηλαδή άντληση κεφαλαίων με βάση την αύξηση της αξίας γης λόγω της βελτίωσης της προσβασιμότητας από το δίκτυο Τραμ. Προβλέπεται επίσης επένδυση εσόδων από την αναβαθμισμένη ελεγχόμενη στάθμευση ΙΧ, από συμπληρωματικά τέλη κυκλοφορίας ΙΧ ή από χρέωση κυκλοφοριακής συμφόρησης στο κέντρο (μακροπρόθεσμα).
Το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης που παρουσίασαν οι μελετητές, προβλέπει δημοπράτηση του έργου ως το τέλος του 2014 (με την προϋπόθεση ότι όλες οι εγκρίσεις θα δοθούν το δεύτερο εξάμηνο), ανάθεση του έργου ως το τέλος του 2016, κατασκευή της πρώτης φάσης (ΚΤΕΛ – Ελαιώνες) ως το τέλος του 2020, κατασκευή δεύτερης φάσης (ΧΑΝΘ – Μίκρα) ως το τέλος του 2025 και κατασκευή της τρίτης φάσης (ΝΣΣ - Πανεπιστήμιο) ως το τέλος του 2030.
Μ. Παπαδόπουλος: «Θα αλλάξει η εικόνα της Θεσσαλονίκης»
Σε επιστολή του, ο υφυπουργός Μεταφορών, Μιχάλης Παπαδόπουλος, τόνισε πως «το τραμ θα αλλάξει την εικόνα της Θεσσαλονίκης. Να συνειδητοποιήσουν όλοι ότι δεν είναι ανταγωνιστικό, αλλά συμπληρωματικό του μετρό. Πρόκειται για μέσο φιλικό στο περιβάλλον, με πολλαπλές ωφέλειες, ειδικά από τη μείωση των οχηματοχιλιομέτρων, από τη δημιουργία θέσεων εργασίας κι από τις αναπλάσεις που μπορούν να γίνουν κατά μήκος της διαδρομής του».
Από την πλευρά του, ο βουλευτής Α΄ Θεσσαλονίκης της ΝΔ, Σταύρος Καλαφάτης, είπε ότι «δεν υπάρχει κανείς που να έχει αντίθετη άποψη για το τραμ, όμως η Θεσσαλονίκη ταλαιπωρήθηκε πάρα πολλές φορές από οράματα. Είμαι θετικός, αλλά πρέπει να εξεταστούν όλες οι παράμετροι, ώστε να μη μείνει στα χαρτιά, αλλά να γίνει πραγματικότητα». Ο επικεφαλής της δημοτικής παράταξης «Θεσσαλονίκη Ανοιχτή Πόλη», Τριαντάφυλλος Μηταφίδης, είπε πως «το τραμ θα έχει την πιο ολόθερμη υποστήριξή μας», ενώ θετικοί ήταν όλοι οι φορείς της πόλης.
Στην εκδήλωση παρέστησαν επίσης ο βουλευτής Α’ Θεσσαλονίκης της ΝΔ, Γιώργος Ορφανός, ο αντιπεριφερειάρχης Θεσσαλονίκης, Γιώργος Τσαμασλής, ο δήμαρχος Καλαμαριάς, Θεοδόσης Μπακογλίδης, ο νεοεκλεγείς δήμαρχος Κορδελιού Ευόσμου, Πέτρος Σούλας, καθώς και εκπρόσωποι άλλων δήμων, φορέων και αρχών της Θεσσαλονίκης.
Η τελική πρόταση του ΣΑΣΘ
Το δίκτυο το οποίο προτείνει το ΣΑΣΘ, έχει μήκος 24 χλμ. και προτείνεται να υλοποιηθεί σε τρεις χρονικά φάσεις. Το κόστος της υλοποίησης, ανέρχεται στα 20-22 εκ. ευρώ ανά χλμ. (συνολικό κόστος 515,76 εκ. ευρώ). Για το σχεδιασμό του δικτύου, λήφθηκε υπόψη η ανάπτυξη όλων των μέσων μεταφοράς, που είτε λειτουργούν, είτε σχεδιάζονται να λειτουργήσουν στο άμεσο μέλλον. Στο πλαίσιο αυτό το Τραμ σχεδιάστηκε με σκοπό να λειτουργήσει συμπληρωματικά και τροφοδοτικά με το μετρό και σε καμία περίπτωση ανταγωνιστικά.
Στις βασικές αρχές του σχεδιασμού περιλαμβάνεται η παραδοχή ότι το Τραμ θα έχει συμπληρωματική λειτουργία με το Μετρό στη διαδρομή του στο κέντρο της πόλης όπου αναμένονται συνθήκες κορεσμού (τμήμα από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι Σιντριβάνι). Επίσης, οι οδεύσεις του Τραμ θα καλύπτουν περιοχές της πόλης που δε θα εξυπηρετούνται από τις επεκτάσεις του Μετρό (Άνω Τούμπα, ανατολικές περιοχές της Θεσσαλονίκης κοντά και παράλληλα στο θαλάσσιο μέτωπο), ενώ το νέο μέσο προβλέφθηκε να έχει τροφοδοτική λειτουργία στο Μετρό με μετεπιβίβαση σε ικανό αριθμό κοινών ή κοντινών σταθμών.
Στα 24 χλμ. του δικτύου Τραμ η γραμμή θα είναι διπλή και οι διάδρομοι προστατευμένοι στο 89,6% του μήκους. Συνολικά έχουν προβλεφθεί 43 στάσεις (5 τερματικοί), ένα αμαξοστάσιο 45 στρεμμάτων και ηλεκτροκίνηση με εναέρια καλώδια.
Η μετακίνηση των επιβατών θα γίνεται με 45 αρθρωτά οχήματα χαμηλού δαπέδου, μήκους 35 μέτρων και πλάτους 2,3, χωρητικότητας 220 ατόμων (140 όρθιοι, 40 καθήμενοι), τα οποία θα έχουν μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ./ώρα (μέση ταχύτητα 20-21 χλμ./ώρα). Το Τραμ θα έχει προτεραιότητα σε όλες της σηματοδοτημένες διασταυρώσεις και η απόσταση μεταξύ των στάσεων θα είναι μεταξύ 450 και 650 μέτρων. Οι κοινές στάσεις με το Μετρό είναι πέντε (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Πανεπιστήμια, Παπάφη, πρώην Νομαρχία, Μίκρα). Οι συνολικοί αναμενόμενοι επιβάτες ημερησίως ανέρχονται σε 172.700, με δυνατότητα να φτάσουν στους 196.300, που σημαίνει ότι ετησίως αναμένεται να μετακινούνται με το Τραμ 51.810.000 επιβάτες.
Τα προτεινόμενα δρομολόγια είναι τρία:
1. ΚΤΕΛ – Ελαιώνες: μήκος 10,8 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 32 λεπτά.
2. ΝΣΣΘ – Ελαιώνες: μήκος 8,76 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 26 λεπτά.
3. Πλατεία Ευόσμου – Μίκρα: μήκος 14,3 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 41 λεπτά.
Οι γραμμές που σχεδιάστηκαν ακολουθούν τις εξής πορείες:
Πλατεία Ευόσμου – Αριστοτέλους – Λεωφόρος Δενδροποτάμου – ΚΤΕΛ – ΝΣΣ – Αναγεννήσεως – Πολυτεχνείου – Τσιμισκή (ΧΑΝΘ) – Λεωφόρος Στρατού – Γ’ Σεπτεμβρίου – Ν. Εγνατία – Παπάφη – Μαραθώνος – Διογένους – Κλεάνθους – Γρηγορίου Λαμπράκη – Κωνσταντινουπολίτικα – Ελαιώνες.
ΧΑΝΘ – Μ. Ανδρόνικου – Λεωφόρος Γεωργίου – Β. Όλγας – Εθνικής Αντιστάσεως – Μίκρα.
ΝΣΣΘ – Μιχ. Καλού – Δραγουμάνου – Αγ. Δημητρίου – 3ης Σεπτεμβρίου – Πανεπιστήμιο.
Γιάννης Μπουτάρης: Σε πρώτη προτεραιότητα το τραμ
Στην ομιλία του κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης, ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γ. Μπουτάρης, αναφέρθηκε στα συγκριτικά πλεονεκτήματα που έχει το τραμ ως εναλλακτικό μέσο μετακίνησης που μπορεί να αποσυμφορήσει τον κυκλοφοριακό φόρτο στην πόλη. Ο κ. Μπουτάρης αναφέρθηκε στα προβλήματα που έχουν ανακύψει στη διάρκεια της κατασκευής του Μετρό και σημείωσε ότι η ολοκλήρωση του έργου εκτιμάται ότι θα γίνει μετά από τουλάχιστον πέντε χρόνια.
Στο πλαίσιο αυτό, τόνισε ότι η πρόταση για την κατασκευή του Τραμ αφορά ένα έργο ευέλικτο το οποίο αν ξεκινήσει άμεσα και προχωρήσει με ταχείς ρυθμούς θα ολοκληρωθεί νωρίτερα από το Μετρό και θα βοηθήσει καθοριστικά στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος στη Θεσσαλονίκη.
«Έχει καλλιεργηθεί ένας μύθος ότι το τραμ είναι μέσο ανταγωνιστικό με το Μετρό. Δεν είναι έτσι», τόνισε ο κ. Μπουτάρης και απαρίθμησε τα πλεονεκτήματα του Τραμ μεταξύ των οποίων είπε ότι: Δεν χρειάζεται απαλλοτριώσεις, έχει εξαιρετικά μειωμένο κόστος ανά χιλιόμετρο (περίπου πέντε φορές χαμηλότερο σε σχέση με το μετρό) και μπορεί να ολοκληρωθεί σε πολύ συντομότερο χρόνο.
Επιπλέον τόνισε ότι «ως δήμος Θεσσαλονίκης στις προτάσεις που υποβάλλουμε για το συγκοινωνιακό βάζουμε σε πρώτη προτεραιότητα το τραμ και αυτό αποτελεί κατά την εκτίμηση μου μια κοινή αντίληψη που επικρατεί σε όλες τις πτέρυγες του Δημοτικού Συμβουλίου. Και τούτο διότι, καθώς είναι σχεδόν βέβαιο ότι το Μετρό έχει ορίζοντα ολοκλήρωσης τα επόμενα τουλάχιστον πέντε χρόνια, είναι εξίσου βέβαιο ότι το Τραμ μέσα στο ίδιο διάστημα θα έχει ολοκληρωθεί, αν ξεκινήσει άμεσα και στη συνέχεια προχωρήσει με ταχείς ρυθμούς».
Καταλήγοντας, ο κ. Μπουτάρης είπε πως «αν το πιστέψουμε και ωθήσουμε την έναρξη του έργου θα έχουμε την ικανοποίηση αφενός ως δήμος και ως πολιτεία να το δούμε να ολοκληρώνεται μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια, αφετέρου η πόλη και οι πολίτες να απολαμβάνουν τα πλεονεκτήματά του ως μέσου μετακίνησης και να το χαίρονται όπως σε πολλές άλλες πόλεις του κόσμου».
