*Της Λεμονιάς Βασβάνη | Από την έντυπη έκδοση "Τύπος Θεσσαλονίκης"
Στη Θεσσαλονίκη η κίνηση των οχημάτων συχνά μοιάζει με Γολγοθά. Μπορεί το μετρό να έδωσε μικρές ανάσες όμως εξυπηρετεί ένα μικρό δίκτυο. Η επέκταση στην Καλαμαριά σίγουρα θα βοηθήσει. Όπως και έργα όπως ο προαστιακός. Την ίδια ώρα ο Περιφερειακός όπου γίνονται εργασίες για το Fly Over είναι πλέον ένα σημείο που πολλοί οδηγοί αποφεύγουν.
Ποιες δράσεις θα βοηθήσουν ουσιαστικά το κυκλοφοριακό; «Συνολικά, η Θεσσαλονίκη χρειάζεται ένα ολοκληρωμένο, πολυτροπικό δίκτυο Δημόσιων Αστικών Συγκοινωνιών (ΔΑΣ), στο οποίο το μετρό θα αποτελεί τον κορμό, αλλά θα συμπληρώνεται από BRT ή/και τραμ, προαστιακό σιδηρόδρομο και επιλεγμένες θαλάσσιες συνδέσεις. Επιπλέον, θα πρέπει να διερευνηθούν λύσεις κοινοχρησίας οχημάτων που είναι το μέλλον των αστικών μεταφορών. Μόνο έτσι θα μπορέσει να μειωθεί μόνιμα η εξάρτηση από το ΙΧ αυτοκίνητο και να βελτιωθεί η καθημερινότητα των πολιτών», δήλωσε στον «ΤyposThes» ο Δημήτριος Ναλμπάντης Δρ. Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος, Μέλος ΕΔΙΠ ΑΠΘ και μέλος ΣΕΠ ΕΑΠ.
Αναφέρθηκε στις καλές πρακτικές ευρωπαϊκών πόλεων όπως η παροχή εναλλακτικών λύσεων μετακίνησης και στην αλλαγή συνηθειών: με αξιόπιστα ΜΜΜ, ψηφιακή πληροφόρηση, κίνητρα για τη χρήση ποδηλάτου και μετακίνησης πεζή και αποθάρρυνση της άσκοπης χρήσης ΙΧ αυτοκινήτων.
Σχολίασε πως «Στη χώρα μας, συχνά κυριαρχεί η τάση για “φαραωνικά” έργα που ανακοινώνονται χωρίς επαρκή διαβούλευση, περισσότερο για πολιτικό όφελος παρά για να απαντήσουν στις πραγματικές ανάγκες των μετακινουμένων. Αντίθετα, η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι η βιώσιμη κινητικότητα χτίζεται βήμα-βήμα».
Και πρόσθεσε πως η χώρα μας έχει έμπειρο ακαδημαϊκό και ερευνητικό προσωπικό καθώς πολλά από τα πανεπιστήμια και τα ερευνητικά ινστιτούτα της χώρας συμμετέχουν πολύ ενεργά στη σχετική ευρωπαϊκή και διεθνή έρευνα, οπότε «αρκεί η πολιτεία να το εμπιστευτεί για τη μεταφορά τεχνογνωσίας από το εξωτερικό».
Μίλησε επίσης για καλές πρακτικές που δεν κοστίζουν αρκετά και μπορούν όμως να φέρουν σημαντικά αποτελέσματα. Τέλος αναφέρθηκε στην «τριπλή επανάσταση» των αστικών μεταφορών, εξηγώντας πως: «ο εξηλεκτρισμός, η αυτοματοποίηση και η κοινοχρησία οχημάτων, αν συνδυαστούν σωστά, προβλέπεται ότι σε βάθος τριαντακονταετίας θα μειώσουν το στόλο των ΙΧ αυτοκίνητων των πόλεων κατά 80% χωρίς παράλληλη μείωση των μετακινήσεων, απελευθερώνοντας μεγάλες εκτάσεις αστικού ιστού για άλλες χρήσεις, μεταμορφώνοντας έτσι τις πόλεις και το τοπίο των αστικών μετακινήσεων».
-Πώς μπορεί να βελτιωθεί η εικόνα για το κυκλοφοριακό στη Θεσσαλονίκη;
-Η ουσιαστική βελτίωση του κυκλοφοριακού στη Θεσσαλονίκη περνά μέσα από την εφαρμογή μιας συνεκτικής στρατηγικής βιώσιμης κινητικότητας. Αυτό σημαίνει λιγότερη εξάρτηση από το Ιδιωτικής Χρήσης (ΙΧ) αυτοκίνητο και ενίσχυση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης: Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), ενεργή κινητικότητα (ποδήλατο ή και άλλα μέσα μικροκινητικότητας και μετακίνηση πεζή) και σταδιακή κοινοχρησία οχημάτων. Το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) της πόλης μπορεί να αποτελέσει τον οδηγό για συντονισμένες παρεμβάσεις, που θα περιλαμβάνουν ολοκληρωμένο δίκτυο δημόσιας συγκοινωνίας, ποιοτικούς δημόσιους χώρους και σύγχρονη διαχείριση στάθμευσης και κυκλοφορίας. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι η λύση δεν είναι η συνεχής δημιουργία νέων οδικών υποδομών για το ΙΧ, αλλά η αλλαγή προτεραιοτήτων: από την ταχύτητα και τη χωρητικότητα, προς την ασφάλεια, την ποιότητα ζωής και τη μείωση των εκπομπών. Αν καταφέρουμε να δώσουμε στους πολίτες αξιόπιστες, οικονομικές και ασφαλείς εναλλακτικές, τότε η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης θα έρθει ως φυσικό αποτέλεσμα.
-Πόσο βοηθούν νέα ΜΜΜ όπως το μετρό; Τι άλλο θα μπορούσε να προστεθεί; Πχ τραμ, θαλάσσια συγκοινωνία;
-Η λειτουργία του μετρό έχει ήδη δείξει τα πρώτα θετικά αποτελέσματα: σύμφωνα με μετρήσεις, η κυκλοφορία οχημάτων στο κέντρο και σε βασικούς άξονες της πόλης έχει μειωθεί κατά 10%–14% στις ώρες αιχμής, γεγονός που αποδεικνύει τη σημασία ύπαρξης μέσων σταθερής τροχιάς. Ωστόσο, είναι φυσιολογικό σταδιακά να επέλθει μια νέα ισορροπία, καθώς ορισμένοι οδηγοί λόγω της μείωσης της κυκλοφορίας μπορεί να αρχίσουν να χρησιμοποιούν τα ΙΧ τους εφόσον παρατηρούν μικρότερη συμφόρηση. Αυτό σημαίνει ότι για να παγιωθούν τα οφέλη απαιτούνται πρόσθετα μέτρα πολιτικής βιώσιμης κινητικότητας. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να προχωρήσουν όσο το δυνατόν συντομότερα οι επεκτάσεις του μετρό ώστε να εξυπηρετεί ολόκληρο το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης (ΠΣΘ). Πέρα από το μετρό και τις επεκτάσεις του, κρίσιμο ρόλο μπορεί να διαδραματίσει ο προαστιακός σιδηρόδρομος προς τις δυτικές συνοικίες, ώστε να εξυπηρετηθεί καλύτερα ο πληθυσμός που μετακινείται καθημερινά προς και από το κέντρο. Σε άξονες με υψηλή ζήτηση, ένα Λεωφορειακό Σύστημα Υψηλού Επιπέδου Εξυπηρέτησης (Bus Rapid Transit [BRT]) ίσως είναι πιο αποδοτική λύση από το τραμ, χάρη στη μεγαλύτερη ευελιξία, το χαμηλότερο κόστος κατασκευής και τον ταχύτερο χρόνο υλοποίησης του, οπότε δεν θα πρέπει να μείνει εκτός του κάδρου των σχετικών μελετών. Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία είναι επίσης ένα όμορφο και χρήσιμο μέσο, ειδικά για τη σύνδεση του παραλιακού μετώπου, αλλά η σχετικά μικρή μεταφορική του ικανότητα δεν μπορεί να το καταστήσει βασικό «πυλώνα» του συστήματος. Συνολικά, η Θεσσαλονίκη χρειάζεται ένα ολοκληρωμένο, πολυτροπικό δίκτυο Δημόσιων Αστικών Συγκοινωνιών (ΔΑΣ), στο οποίο το μετρό θα αποτελεί τον κορμό, αλλά θα συμπληρώνεται από BRT ή/και τραμ, προαστιακό σιδηρόδρομο και επιλεγμένες θαλάσσιες συνδέσεις. Επιπλέον, θα πρέπει να διερευνηθούν λύσεις κοινοχρησίας οχημάτων που είναι το μέλλον των αστικών μεταφορών. Μόνο έτσι θα μπορέσει να μειωθεί μόνιμα η εξάρτηση από το ΙΧ αυτοκίνητο και να βελτιωθεί η καθημερινότητα των πολιτών.
-Τι ισχύει στο εξωτερικό; Πώς αντιμετωπίζουν το ζήτημα του κυκλοφοριακού;
-Σε πιο ανεπτυγμένες χώρες του εξωτερικού το κυκλοφοριακό αντιμετωπίζεται μέσα από μακροπρόθεσμες πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας και αυστηρή προτεραιότητα στα ΜΜΜ και στην ενεργή κινητικότητα, με παράλληλη διαχείριση της κυκλοφορίας και μέτρα περιορισμού του ΙΧ αυτοκινήτου. Σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις (Παρίσι, Κοπεγχάγη, Βαρκελώνη) εφαρμόζονται περιορισμοί στη χρήση ΙΧ στο κέντρο, όπως Ζώνες Χαμηλών Εκπομπών (Low Emission Zones [LEZ]) ή “superblocks” ενοποιημένων οικοδομικών τετραγώνων, που μειώνουν τη διέλευση αυτοκινήτων μέσα στις γειτονιές. Ταυτόχρονα, επενδύουν σε εκτεταμένα δίκτυα μετρό, τραμ ή BRT, καθώς και σε ασφαλείς υποδομές για ποδήλατο και πεζούς. Παράλληλα αναπτύσσεται και η κοινοχρησία οχημάτων. Είναι χαρακτηριστικό ότι στις πόλεις αυτές η πολιτική δεν περιορίζεται στην κατασκευή νέων οδικών υποδομών, αλλά στην παροχή εναλλακτικών λύσεων μετακίνησης και στην αλλαγή συνηθειών: αξιόπιστα ΜΜΜ, ψηφιακή πληροφόρηση, κίνητρα για τη χρήση ποδηλάτου και μετακίνησης πεζή και αποθάρρυνση της άσκοπης χρήσης ΙΧ αυτοκινήτων. Αυτή η κατεύθυνση, δηλαδή η ενίσχυση των μέσων που εξυπηρετούν τη μεγάλη πλειονότητα των πολιτών, είναι και η πιο αποτελεσματική για τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής. Αυτό γίνεται με παράλληλη αλλαγή πολεοδομικών παραδειγμάτων: από τις πόλεις με διαχωρισμό περιοχών κατοικίας, εργασίας και ψυχαγωγίας, υιοθετούνται πλέον προσεγγίσεις συμπαγών πόλεων με μεικτές χρήσεις γης, όπως η «Πόλη των 15 λεπτών». Ο στόχος δεν είναι να μειωθούν οι μετακινήσεις, αλλά να μειωθούν οι μετακινήσεις των ΙΧ αυτοκινήτων, καθώς έγινε αντιληπτό ότι η μεγιστοποίηση δεν ταυτίζεται πάντα με τη βελτιστοποίηση.
-Πώς μπορεί η χώρα μας να υιοθετήσει καλές πρακτικές από το εξωτερικό;
-Η Ελλάδα μπορεί να υιοθετήσει καλές πρακτικές από τις ανεπτυγμένες χώρες του εξωτερικού προσαρμόζοντάς τες στις δικές της συνθήκες, αλλά το κλειδί είναι η αλλαγή στον τρόπο λήψης αποφάσεων. Στο εξωτερικό η αστική κινητικότητα σχεδιάζεται μέσα από μακροχρόνιες στρατηγικές, με συμμετοχή των πολιτών και των τοπικών φορέων, και όχι με αποσπασματικά έργα που αποφασίζονται «από τα πάνω». Στη χώρα μας, συχνά κυριαρχεί η τάση για «φαραωνικά» έργα που ανακοινώνονται χωρίς επαρκή διαβούλευση, περισσότερο για πολιτικό όφελος παρά για να απαντήσουν στις πραγματικές ανάγκες των μετακινουμένων. Αντίθετα, η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι η βιώσιμη κινητικότητα χτίζεται βήμα-βήμα: ενίσχυση ΜΜΜ, διαχείριση στάθμευσης και κυκλοφορίας, LEZs, υποδομές για μετακίνηση πεζή και ποδήλατο, ψηφιακά εργαλεία για τον έλεγχο της κυκλοφορίας και την πληροφόρηση των μετακινουμένων και παράλληλη ανάπτυξη της κοινοχρησίας οχημάτων. Για να φτάσουμε σε αυτό το επίπεδο, απαιτείται πολιτική βούληση, διαφάνεια και συνεχής αξιολόγηση των μέτρων. Η συνεχής αξιολόγηση και ανατροφοδότηση προβλέπονται από τα ΣΒΑΚ των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΟΤΑ) αρκεί αυτά να εφαρμόζονται. Επιπλέον, η Ελλάδα διαθέτει πολύ έμπειρο ακαδημαϊκό και ερευνητικό προσωπικό καθώς πολλά από τα πανεπιστήμια και τα ερευνητικά ινστιτούτα της χώρας συμμετέχουν πολύ ενεργά στη σχετική ευρωπαϊκή και διεθνή έρευνα, οπότε αρκεί η πολιτεία να το εμπιστευτεί για τη μεταφορά τεχνογνωσίας από το εξωτερικό. Έτσι μπορούμε να ξεφύγουμε από τις «εύκολες υποσχέσεις» και να χτίσουμε πόλεις πιο λειτουργικές, ανθρώπινες και φιλικές προς το περιβάλλον.
-Πόσο κοστίζουν οι καλές αυτές πρακτικές και πόσο φιλικές είναι στο περιβάλλον;
-Κάποια από τα μεγάλα έργα υποδομής, ιδιαίτερα αυτά σταθερής τροχιάς όπως το μετρό, έχουν υψηλό κόστος κατασκευής αλλά μακροπρόθεσμα αποδίδουν, καθώς μειώνουν τα ΙΧ αυτοκίνητα στους δρόμους και άρα τις εκπομπές ρύπων, την κατανάλωση καυσίμων και την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η οικονομική διάσταση είναι ιδιαίτερα σημαντική για χώρες όπως η Ελλάδα, η οποία έχει ελάχιστη πρωτογενή παραγωγή υδρογονανθράκων. Όμως δεν είναι μόνο τα έργα που κάνουν τη διαφορά. Πολύ πιο χαμηλού κόστους μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας, όπως η ορθολογική πολιτική στάθμευσης, οι LEZs, τα μέτρα προώθησης της ενεργούς κινητικότητας, οι λεωφορειολωρίδες και η προτεραιότητα στα ΜΜΜ, έχουν συχνά θεαματικά αποτελέσματα χωρίς μεγάλες επενδύσεις. Πλέον υπάρχουν και συστήματα σταθερής τροχιάς τα οποία μπορούν να επιτύχουν πολύ υψηλή μεταφορική ικανότητα με πολύ χαμηλό κόστος κατασκευής, όπως το BRT. Επιπλέον, η εισαγωγή στόλων κοινοχρήστων οχημάτων δεν χρειάζεται καν κάποια αρχική δημόσια επένδυση, αφού συνήθως γίνεται από ιδιωτικές εταιρίες, αρκεί να πειστούν ότι δεν θα αντιμετωπίσουν προβλήματα από την υπερβολική ρύθμιση της αγοράς. Εξίσου σημαντική είναι η αλλαγή νοοτροπίας: όταν οι πολίτες αποκτήσουν εμπιστοσύνη στα ΜΜΜ και δουν τον δημόσιο χώρο να σχεδιάζεται με προτεραιότητα στον πεζό και τον ποδηλάτη, τότε περιορίζεται η εξάρτηση από το ΙΧ αυτοκίνητο και μειώνεται το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της πόλης. Σε διεθνές επίπεδο, αυτή η «στροφή» δεν προήλθε μόνο από δαπανηρά έργα, αλλά κυρίως από στοχευμένες πολιτικές χαμηλού κόστους που εφαρμόστηκαν με συνέπεια και συνέχεια. Δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι η στροφή από τη στόχευση στην αύξηση των μετακινήσεων με ΙΧ αυτοκίνητο προς τη βιώσιμη αστική κινητικότητα είχε ως κίνητρο την υιοθέτηση των στόχων της βιώσιμης ανάπτυξης, όπως αυτοί ενσωματώθηκαν και στις μεταφορές και την αστική κινητικότητα.
-Και πώς θα έπρεπε να εκπαιδευτούν οι πολίτες για να αλλάξουν στάση ζωής και αντί να χρησιμοποιούν το δικό τους όχημα να προτιμούν τα ΜΜΜ;
-Η αλλαγή στάσης ζωής δεν επιβάλλεται, αλλά καλλιεργείται μέσα από παιδεία, σωστή πληροφόρηση και καλές εμπειρίες. Οι πολίτες χρειάζεται να εκπαιδευτούν από νωρίς, ήδη από το σχολείο, σε μια κουλτούρα βιώσιμης κινητικότητας, όπου το περπάτημα, το ποδήλατο και τα ΜΜΜ θεωρούνται φυσιολογικές επιλογές. Παράλληλα, ενημερωτικές καμπάνιες μπορούν να αναδείξουν τα περιβαλλοντικά και οικονομικά οφέλη της μείωσης της χρήσης ΙΧ αυτοκινήτου, αλλά και τα θέματα υγείας και ποιότητας ζωής που συνδέονται με πιο φιλικές προς το περιβάλλον μετακινήσεις. Πέρα όμως από την εκπαίδευση, οι πολίτες χρειάζονται και κίνητρα: αξιόπιστα, καθαρά και τακτικά ΜΜΜ, ασφαλείς υποδομές για ποδήλατο και πεζούς, συστήματα έξυπνης στάθμευσης και διαχείρισης κυκλοφορίας που αποθαρρύνουν τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτου στο κέντρο σε συνδυασμό με τη σταδιακή ανάπτυξη της κοινοχρησίας οχημάτων κ.ά. Όταν οι επιλογές αυτές γίνουν πρακτικές, οικονομικές και άνετες, τότε η αλλαγή συμπεριφοράς θα έρθει φυσικά. Μακροπρόθεσμα, την οριστική λύση θα τη δώσει η ίδια η αγορά, μέσα από την «τριπλή επανάσταση» των αστικών μεταφορών: ο εξηλεκτρισμός, η αυτοματοποίηση και η κοινοχρησία οχημάτων, αν συνδυαστούν σωστά, προβλέπεται ότι σε βάθος τριαντακονταετίας θα μειώσουν το στόλο των ΙΧ αυτοκίνητων των πόλεων κατά 80% χωρίς παράλληλη μείωση των μετακινήσεων, απελευθερώνοντας μεγάλες εκτάσεις αστικού ιστού για άλλες χρήσεις, μεταμορφώνοντας έτσι τις πόλεις και το τοπίο των αστικών μετακινήσεων.
