">
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ «ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΒΟΡΡΑΣ»
Της ΕΛΕΝΗΣ ΙΑΤΡΟΥ
Στο Λονδίνο, οι επισκέπτες της Oxford Street μπορούν πλέον να περπατούν εκεί όπου μέχρι πριν από λίγες ημέρες περνούσαν λεωφορεία και μαύρα ταξί. Στη Θεσσαλονίκη, η εικόνα ενός κέντρου με περισσότερο χώρο για τον πεζό παραμένει επιθυμία που σκοντάφτει στις ίδιες, επίμονες εκκρεμότητες: πώς θα φτάνει κανείς στην αγορά, πώς θα μετακινείται από τη μία πλευρά της πόλης στην άλλη και πού θα πηγαίνουν τα οχήματα που θα απομακρυνθούν από τους κεντρικούς δρόμους.
Η αλλαγή στον πιο διάσημο εμπορικό δρόμο της Βρετανίας δίνει καινούργιο υλικό σε μια παλιά συζήτηση. Από τη Δευτέρα 26 Οκτωβρίου, σχεδόν ένα χιλιόμετρο της Oxford Street, μεταξύ Orchard Street και Great Portland Street, έκλεισε για τη συνήθη κυκλοφορία οχημάτων. Η απαγόρευση περιλαμβάνει λεωφορεία, ταξί, ιδιωτικά οχήματα, ποδήλατα και ηλεκτρικά πατίνια. Πρόκειται για την πρώτη φάση μιας ευρύτερης ανάπλασης, έπειτα από δεκαετίες σχεδιασμών και αντιπαραθέσεων.
Θα μπορούσε μια αντίστοιχη παρέμβαση να αλλάξει την καθημερινότητα στο κέντρο της Θεσσαλονίκης; Οι συνομιλητές του «Ελληνικού Βορρά» επιμένουν ότι, πριν χαραχθούν νέοι πεζόδρομοι, πρέπει να εξασφαλιστούν οι μετακινήσεις που σήμερα εξυπηρετεί το αυτοκίνητο.
Ο αρχιτέκτονας Πρόδρομος Νικηφορίδης, αντιδήμαρχος Τεχνικών Έργων, Περιβάλλοντος και Βιώσιμης Κινητικότητας του Δήμου Θεσσαλονίκης, βάζει πρώτη τη διαφορά των συγκοινωνιακών υποδομών.«Στην Oxford Street έχουν μετρό 150 χρόνια, με πολύ πυκνούς σταθμούς», σημειώνει. Κατά την εκτίμησή του, οι σταθμοί του μετρό κατά μήκος της Εγνατίας δεν αρκούν για να καλύψουν το σύνολο των αναγκών μετακίνησης στο κέντρο. Παράλληλα, θεωρεί ότι η εξάρτηση από το ιδιωτικό αυτοκίνητο έχει διαμορφώσει συνήθειες που δεν αλλάζουν μόνο με μια κυκλοφοριακή απόφαση.
«Η πόλη τούς ανάγκασε να αγοράσουν όλοι από ένα αυτοκίνητο και θα πρέπει να ξεμάθουν», λέει χαρακτηριστικά. Οι κάτοικοι, εξηγεί, έμαθαν να οργανώνουν την καθημερινότητά τους με βάση το ΙΧ, επειδή αυτό επέβαλλαν για χρόνια οι ανάγκες και οι ελλείψεις της Θεσσαλονίκης.
Ο ίδιος αντιπαραβάλλει την εμπειρία του από τη γαλλική πρωτεύουσα: «Εγώ έζησα πολλά χρόνια στο Παρίσι. Εκεί, κανένας από όσους γνώριζα δεν είχε δικό του ΙΧ, γιατί μπορούσε να μετακινηθεί ικανοποιητικά με τα μέσα μαζικής μεταφοράς».
Στις δυσκολίες προσθέτει τη γεωγραφία της Θεσσαλονίκης, με το στενό κεντρικό της τμήμα να δέχεται μετακινήσεις από τη μία πλευρά της πόλης προς την άλλη. «Όλοι θέλουμε ένα πράσινο, πεζοδρομημένο ιστορικό κέντρο στη Θεσσαλονίκη. Μπορεί όμως αυτό να είναι λειτουργικό και να εξυπηρετήσει τους πολίτες;», αναρωτιέται.
Το κέντρο ως πέρασμα
Στη μορφολογία της πόλης στέκεται και ο συγκοινωνιολόγος Αθανάσιος Τσιούτρας, περιγράφοντας τη Θεσσαλονίκη ως μια «πεταλούδα»: συμπιεσμένη στο κέντρο και περισσότερο απλωμένη προς τις εξόδους της.
Σύμφωνα με τον ίδιο, οι ελλείψεις στις δημόσιες συγκοινωνίες και στους χώρους στάθμευσης περιορίζουν τα περιθώρια μιας εκτεταμένης πεζοδρόμησης. Σε κάθε σχεδιασμό, υπογραμμίζει, πρέπει να συνυπολογίζονται τόσο οι άνθρωποι που θέλουν να περπατήσουν όσο και οι επαγγελματίες που διατηρούν καταστήματα και χρειάζονται μια αγορά προσβάσιμη. «Προσπαθούμε να φέρουμε στην Ελλάδα συνήθειες και μέτρα που έχουν σχεδιαστεί για άλλες πόλεις στο εξωτερικό», παρατηρεί, εκφράζοντας επιφυλάξεις για τη δυνατότητα μεταφοράς τους χωρίς προσαρμογή στις τοπικές συνθήκες.
Η λεωφόρος Νίκης παραδίδεται στους πεζούς και αλλάζει όψη. Οι προσωρινές πεζοδρομήσεις δίνουν μια γεύση ενός διαφορετικού παραλιακού μετώπου, κρατώντας ανοιχτή τη συζήτηση για μονιμότερες παρεμβάσεις.
Ο κ. Τσιούτρας αποδίδει ιδιαίτερη σημασία στην πολυπλοκότητα των καθημερινών διαδρομών. Όπως υποστηρίζει, ο κυκλοφοριακός φόρτος στο κέντρο της Θεσσαλονίκης απλώνεται σε όλη τη διάρκεια της ημέρας, καθώς οι επαγγελματικές και προσωπικές υποχρεώσεις δημιουργούν διαδοχικές μετακινήσεις.
«Ο Έλληνας έχει ένα πολύπλοκο σύστημα μετακινήσεων», αναφέρει. Η δυνατότητα εξυπηρέτησης αυτών των διαδρομών, μαζί με την ανεπάρκεια χώρων στάθμευσης, αποτελεί για τον ίδιο βασική παράμετρο πριν από οποιαδήποτε απόφαση απομάκρυνσης της κυκλοφορίας.
Το εμπορικό στοίχημα
Στο Λονδίνο, η παρέμβαση έχει σαφή εμπορική στόχευση. Η Oxford Street εξακολουθεί να προσελκύει περίπου μισό εκατομμύριο επισκέπτες ημερησίως. Ωστόσο, όπως καταγράφει το Associated Press, η εξάπλωση καταστημάτων αναμνηστικών και γλυκισμάτων έχει τροφοδοτήσει τη συζήτηση για την υποβάθμιση της φυσιογνωμίας της. Η δημοτική αρχή προσδοκά ότι η αναβάθμιση του δημόσιου χώρου θα ενισχύσει την ελκυστικότητα της περιοχής και την εμπορική της κίνηση.
Η έναρξη της αλλαγής πριν από τα Χριστούγεννα εντάσσεται σε αυτήν την επιδίωξη. Σύμφωνα με το Reuters, οι κατασκευαστικές εργασίες θα είναι περιορισμένες κατά την περίοδο προετοιμασίας της εορταστικής αγοράς, ώστε η πρώτη φάση να προχωρήσει με τη μικρότερη δυνατή αναστάτωση για τα καταστήματα.
Ο σχεδιασμός προβλέπει περισσότερα από 50 νέα δέντρα, πάνω από 100 καθίσματα και δύο δημόσιες πλατείες. Η απομάκρυνση των οχημάτων προηγείται της ολοκλήρωσης της ανάπλασης, με τις πρώτες διαμορφώσεις να επιτρέπουν στους επισκέπτες να χρησιμοποιήσουν τον νέο χώρο και στις αρμόδιες αρχές να αξιολογήσουν τη λειτουργία του.
Οι νέες διαδρομές
Η αλλαγή στην Oxford Street συνοδεύεται από αναδιάταξη των συγκοινωνιών γύρω της. Λεωφορειακές γραμμές εκτρέπονται σε γειτονικούς δρόμους και ορισμένες τερματίζουν πλέον στο Marble Arch. Σύμφωνα με την Transport for London, οι εναλλακτικές στάσεις απέχουν περίπου 200 μέτρα από την περιοχή χωρίς κυκλοφορία, ενώ υπάρχουν πιάτσες ταξί σε απόσταση έως 100 μέτρων.
Παράλληλα, διατηρούνται συγκεκριμένες εγκάρσιες διελεύσεις οχημάτων. Η Oxford Street εξακολουθεί να συνδέεται με το γύρω οδικό δίκτυο, με τις μετακινήσεις να ανακατανέμονται σε καθορισμένες διαδρομές. Η περιοχή εξυπηρετείται επίσης από το μετρό και την Elizabeth line, με πρόσβαση χωρίς σκαλοπάτια στους σταθμούς Bond Street και Tottenham Court Road.
Αυτή η ανακατανομή, πάντως, προκαλεί αντιδράσεις. Κάτοικοι φοβούνται ότι η απομάκρυνση της κυκλοφορίας από τον εμπορικό δρόμο θα επιβαρύνει τις γειτονιές τους, όπως σημειώνει το Associated Press. Το κέρδος για τον πεζό στην Oxford Street θα κριθεί και σε συνάρτηση με όσα θα συμβαίνουν λίγα τετράγωνα μακρύτερα.
Πρόσβαση για όλους;
Ξεχωριστό ζήτημα αποτελεί η εξυπηρέτηση ηλικιωμένων και ανθρώπων με αναπηρία. Η ίδια η Transport for London αναγνωρίζει ότι η απομάκρυνση λεωφορείων και ταξί μπορεί να δυσκολέψει ομάδες που βασίζονται περισσότερο σε αυτά τα μέσα. Ταυτόχρονα, ο μεγαλύτερος χώρος για πεζούς, οι επίπεδες επιφάνειες και τα σημεία ανάπαυσης μπορούν να διευκολύνουν την κίνηση μέσα στον δρόμο.
Η πρόσβαση μέχρι τον πεζόδρομο και η άνεση της διαδρομής στο εσωτερικό του αποτελούν δύο διαφορετικές ανάγκες, που ο σχεδιασμός καλείται να καλύψει μαζί. Για την τροφοδοσία των επιχειρήσεων προβλέπεται είσοδος οχημάτων από συγκεκριμένες διαδρομές μεταξύ μεσονυχτίου και επτά το πρωί, ενώ τα οχήματα έκτακτης ανάγκης διατηρούν πρόσβαση όλο το εικοσιτετράωρο.
Όπως αναφέρει η λονδρέζικη Standard, η πρώτη φάση θα δώσει τη δυνατότητα συλλογής παρατηρήσεων από κατοίκους, εργαζομένους, επιχειρήσεις, επισκέπτες και ομάδες προσβασιμότητας, πριν οριστικοποιηθεί η διαμόρφωση του δρόμου.
Για τη Θεσσαλονίκη, εκεί βρίσκεται και το πιο χρήσιμο μέρος της λονδρέζικης εμπειρίας: στις συγκεκριμένες λύσεις που συνοδεύουν την πεζοδρόμηση. Στις διαδρομές των λεωφορείων, στην πρόσβαση των πελατών, στην τροφοδοσία των καταστημάτων και στην αντοχή των γειτονικών δρόμων. Εκεί θα δοκιμαζόταν και οποιοδήποτε αντίστοιχο σχέδιο για το δικό της κέντρο.
